吉利的底气撑起世界的吉利

　　在中国的汽车工业中，吉利可以说得上是一个异类。这家起于浙江台州的民营企业可以算得上是中国最早的造车新势力。在那个没有互联网，没有信息技术，没有风险投资的年代，这个门外汉却一头扎进了当时最为凶险的自主品牌造车之路。他的创始人李书福也被冠上了“狂人”的帽子。

　　有过简单粗暴，也有过剑走偏锋，虽然也是一路坎坎坷坷，但却总是可以化险为夷，波澜不惊。可以说，吉利的发展见证了中国自主品牌汽车产业从无到有，从小到大，现在又从大到强的发展之路。吉利的发展也证明了，只有靠创新、靠进步才能真正让自主品牌汽车在全球竞争的格局中占有自己的位置。

　　不一样的吉利

　　一提到吉利，人们可能最先想起的就是李书福，以及“汽车就是四个轮子加两排沙发”的金句。但除了这样的简单粗暴之外，可能很少人知道，吉利在最初开始造车之前，最先建的竟然是学校，用来培养、培训技师技工。

　　因为李书福认识到，国产汽车要想有出路，就必须有强大的人才队伍作为支撑。但是彼时的中国，汽车人才极其缺乏，招不到人就自己培养。从这可以看出，这个当时中国汽车行业名不见经传的民营企业家，是真正想造车，想造一辆好车。可以说，吉利汽车从创立之初，就打上了深深的李书福烙印。

　　这位伴随着改革开放成长起来的“草根创业者”，高中没毕业就踏上了创业道路。在一脚踏进汽车制造业之前，李书福曾六度创业，他曾走街串巷给人照相，利用家庭优势收旧家电，在茅草屋里生产电冰箱配件，还搞过装潢材料，在海南炒过房。在开始造车之前，他从事的与汽车制造最接近的工作就是制造摩托车。

　　1997年，吉利正式进军汽车行业。1998年8月8日，吉利第一辆汽车产品——吉利豪情下线。但当时很少人知道，吉利汽车尚属于“黑户”。建立在沼泽地之上的浙江临海吉利豪情汽车工业园区，打的是造摩托的幌子，拿的是客车的许可证，而非生产轿车的许可证。

　　为了吉利的轿车梦，李书福四处奔走呼吁，那句“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧”，一直让人记忆犹新。

　　但起点低、底子薄毕竟是事实。作为吉利的第一款车，最开始的吉利豪情并不能算是一个成功、甚至是合格的产品，到处都有拼凑的痕迹，连淋雨试验都没办法通过。可就如这辆车的名字一样，它承载着吉利自主品牌汽车梦的豪情。最终，经过十几个月打磨，吉利豪情在1999年底正式上市销售。中国消费者也开始能在市场上买到6万元以下的汽车了。

　　功夫不负有心人。两年之后，中国正式加入WTO，汽车产业逐渐开始放开，民营企业造车成为可能，吉利豪情也就是在这一年由“黑户”正式转正，登上了乘用车目录。紧接着，吉利的第二款产品——吉利美日也开始正式上市。

　　在那个桑塔纳可以卖差不多20万元的时代，吉利的价格极大满足了当时中国人刚刚开始的汽车梦。吉利也就此成为一个汽车行业的“搅局者”，也正是在这个阶段，李书福的“狂”开始变本加厉。

　　而另一方面，作为一个民营汽车企业的困苦以及心酸，可能只有他自己才知道。

　　可以说，中国自主品牌汽车企业发展过程中取得的成功和犯过的错误，在吉利汽车身上都有过体现。但吉利始终保持了一种定力和原则，它清楚地知道什么是用来赚快钱的，什么是可以支撑未来发展的。通过自生及引进，激励不断提升自身自主创新能力，博瑞、领克、星越等一批全新高端车型的问世，向人们展示了吉利的技术底子。

　　一样的时代，产生了不一样的吉利。在车市持续下滑的背景下，中汽协最新数据显示，10月份，自主品牌汽车销量同比下滑近10%，而吉利汽车10月销量超过了13万辆，同比实现了正增长。

　　技术的吉利

　　在相继推出几款靠低价占领市场的车型后，吉利并没有忘记要造一辆好车的初心。2002年，吉利已经初步形成“两条腿走路”的战略思考，把自己应该做的做好，把基础做扎实，同时借助外部力量，为其理想实现提供技术支持。

　　也是这一年，发动机供应商的临时加价，让吉利明白既要善于“站在巨人的肩膀上发展”，更要自力更生，走出一条属于自己的自主创新、自行开发以及自己拥有核心知识产权的“三自之路”。

　　现任吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO的安聪慧，当时带队将肩负着吉利生死存亡重任的MR479Q发动机造了出来。同时，吉利砸下了2亿元用于CVVT发动机项目研发。

　　2003年3月，MR479Q发动机通过国家计划单列市级新产品鉴定；5月，CVVT-JL4G 18发动机研发项目在宁波启动。同年，吉利进入国家“3+6”主流轿车制造厂家行列，以及全国企业500强。

　　2007年吉利开始第一次转身，从之前“低价战略”向“技术先进、品质可靠、服务满意、全面领先”转型，在技术、品质、服务、员工生产条件、车内空气质量、零部件采购等方面，都提出新的要求。

　　与此同时，吉利也将眼光放向更远的国际市场，开始尝试在福特手中收购原创能力很强的沃尔沃汽车。当时想买沃尔沃的不止一家汽车企业，而吉利只是个低端的中国本土汽车品牌之一，在国际上更是“无名之辈”。2007年，吉利销量只有21.9万辆，而沃尔沃汽车销量为45万辆。这样的“蛇吞象”并不为业内所看好。

　　但经过诸多波折后，2010年，吉利最终将沃尔沃收入麾下。当时，吉利花费18亿美元买下的沃尔沃，在2018年实现营业收入2527亿瑞典克朗，营业利润142亿瑞典克朗。

　　更重要的是收购带来的沃尔沃汽车的原创技术对吉利提升整体产品技术水平带来了重大的推动作用。2014年开始吉利第二次转身，开始“精品车”发展战略。单车平均售价从最初的5万元到6万元、8万元，再到全新的博瑞、博越产品卖到了15万元以上。吉利的目标市场也从原来的三四线城市往二三线走，从二三线往一线走。

　　提高技术水平是吉利一直的追求。李书福表示，一个汽车公司的运营投入一定要有科学合理的结构比例，其中最大的投入部分必须是研发，而不是简单地扩大产能。

　　据了解，吉利的研发投入每年都在增加。其中2018年全集团的研发投入约为210亿元人民币，占2018年集团销售总收入的比例为6.4%，这个比例与国际大型汽车集团基本一致。近十年，吉利全集团的研发投入近1000亿元人民币，在全球建有五大工程研发中心和五大造型设计中心，共有2万名研发设计人员。而截至2018年，吉利汽车研究总院共获专利6800余项，在智能网联方面已申请100多件知识产权。

　　世界的吉利

　　有了技术的底气，吉利希望中国的汽车能走向世界。目前，除沃尔沃汽车外，吉利还并购了宝腾、路特斯、戴姆勒，收购了美国一家飞行汽车公司。

　　2016年，吉利和沃尔沃联合开发的CMA架构问世，领克品牌也于同年正式发布。而孕育出缤越这款产品的BMA架构，则是吉利历时4年、完全自主研发和设计的一个全球化模块架构。汽车开发模块化架构能够降低汽车开发成本，目前国际上的汽车巨头，包括大众、丰田等巨头都采用这种模式。而吉利是目前国内车企唯一开发出自己架构的公司。

　　在技术的支持下，包括博瑞、博越、缤瑞、缤越等多款全新车型不断推出。吉利汽车开始从性价比竞争，逐渐步入与外资品牌产品价值的竞争。这是过去几十年，中国汽车品牌从未尝试过的新竞争层级。

　　有竞争更有合作，吉利面向全球的技术合作一直没有停止。2017年11月，吉利与美国飞行汽车公司太力达成协议，全资收购太力飞行汽车，正式进入飞行汽车领域。同年12月，吉利汽车以38亿美元收购了沃尔沃集团8.2%的股权，成为其第一大股东，为进军商用车制造埋下伏笔。

　　2018年3月吉利宣布，通过旗下海外业务主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，并成为第一大股东，展开与戴姆勒深度合作。今年4月，吉利在新加坡正式推出独立高端纯电汽车品牌“几何”，与吉利和领克一起实现三大品牌齐头并进。而2020年，领克计划登陆阿姆斯特丹市场。目前，吉利已连续8年进入世界500强，2019年排名220位。

　　在跨国企业不断大举进入中国市场的同时，中国汽车企业也在大力融入国际市场。在利用国际创新资源进行自主创新的同时，探索新的国际合作模式，促进企业自主创新能力提升，在全球价值链中积极提升影响力。这是吉利的道路，也会是所有中国自主品牌汽车的道路。（记者 李志勇）

　　转自：经济参考报

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