对于能够从充满艰辛的2016年走到今天的集装箱航运企业而言，回望过往，恐怕是步步惊心，而遥看前路，似乎还是迷雾重重。
自去年8月底韩进海运倒闭，10月日本邮船、商船三井以及川崎汽船三大日本航企宣布集装箱航运业务整合，12月马士基航运收购德国汉堡南美船务集团，短暂平静半年时间的全球航运市场，因中远海运“吞下”东方海外而再起波澜，深度整合的新篇章又将开启。
（资料图片 来源于网络） 公司之争还是联盟之争？
要么发起并购，要么被并购，在这一轮低谷期集装箱航运企业是异常忙碌，不仅排名位次不断改写，而且这个名单已经短了很多。
就在中远海控携手上港集团正式宣布对东方海外提出要约收购之前两天，航运界谈论的新闻是日本三大航运企业日本邮船、商船三井以及川崎汽船的集运业务组成的OceanNetworkExpress（ONE）宣布成立。该公司预定2018年4月开始营业，总部设在新加坡，规模预计在1万人左右。据悉，ONE将拥有约240艘的船队，形成连接90多个国家的航运网络，集装箱运输能力居全球第六。仅仅两个月前，排名第五的赫伯罗特航运也宣布与阿拉伯轮船完成合并事宜，暂时加固了自己的市场地位。而排名第一的马士基航运目前正在进行收购汉堡南美的进程。待2017年年底收购完成之后，马士基航运运营的集装箱船舶将达到741艘，拥有集装箱运力380万标箱，全球运力份额将达到18.6%，与其他公司的差距将进一步拉开。
就在集运公司之间拼杀不止，剩者体量越来越大的同时，航运联盟也经历了一次重新洗牌。4月1日起，原有的2M、O3、G6、CKYHE四大联盟正式变身为三大联盟，即马士基航运与地中海航运组成的2M，法国达飞、台湾长荣、香港东方海外和中远海运结成的海洋联盟（OceanAliance），赫伯罗特、阳明海运及ONE组成的THEAliance。紧密联盟成员之间的关系、扩充联盟实力成为了各家争夺市场的一条副线。例如，4月1日起，根据马士基航运与汉堡南美船务集团达成的舱位购买协议，汉堡南美在东西向航线上的货量已交由2M联盟网络上的船舶承运。此前，2M联盟还将韩国对外贸易唯一的海运承运商现代商船纳入自己的协同范围。根据三家协议，三方将在东西航线上展开船舱交换和船舱购买，马士基航运和地中海航运有限公司将接管一部分由现代商船租用和运营的船舶。合作时间为三年，协议期满后有可能延长期限，合作范围也有可能进一步覆盖东西向主要航线。马士基航运明确表示，这些协议为公司带来新的战略发展机会。
越来越从松散走向紧密的三大联盟，会不会成为航运业整合后的最终格局？显然不是不可能。
坐三望一，是否可期？
几乎所有人都相信，航运业的集中度还将再次提升，并购整合不仅不会结束，相反，随着集装箱航运市场回暖迹象显现，比拼实力与智谋的竞争恐怕还会更加激烈。
当前集装箱航运领域的全球承运商还有近10家，业界普遍认为，未来再减少2~4家是很大概率事件。然而，谁会甘于倒在寒冬即将离去的初春呢？
据悉，中远海运为收购东方海外经历了超过半年的竞争，其间，海洋联盟内部的长荣海运和法国达飞都对东方海外有过达40亿美元的出价。事实上，去年法国达飞就完成了对东方海皇（总统轮船的母公司）的收购，而在今年上半年的业绩中已显现出明显的协同效应。长荣海运尽管没有大的并购动作，但伴随着今年一季度国际海运市场价量均扬，营业收入同比增长20.88%，净利润也实现了扭亏为盈。中远海控收购东方海外的尘埃落定，海洋联盟内部的实力对比也发生了微妙的变化。
市场纷纷开始猜测，中远海运是否会有下一步？它的目光是否会转向法国达飞轮船或长荣海运？有消息透露，法国耶尔德勒姆家族将达飞24%的股份指定给中国中信银行进行拍卖，中国买家将最有可能成为达飞接近四分之一的股东。
当然，从目前格局看，能否超越马士基航运成为全球最大的集装箱船东，问题提得不仅有些遥远，而且也非中远海运一家能够回答。如何针对市场下一步的趋势作出漂亮且正确的反应，提高盈利能力，才是在行业地位上更进一步的最好保障。
转自：国际商报
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