2016年9月，交通运输部办公厅印发的《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，正式提出在全国开展道路货运无车承运人试点工作。
据交通运输部统计数据显示，与传统运输模式相比，无车承运试点企业的车辆里程利用率提高50％，交易成本降低6％～8％，司机月收入增加30％～40％，等货时间由2～3天降低至8～10小时。
根据相关政策，无车承运试点工作于2019年2月结束。为了有效对接、满足新需求，近日，交通运输部、国家税务总局联合发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）。据悉，该《管理办法》是针对无车承运人模式的一次政策创新和管理升级，将为无车承运模式的发展指明方向，破解阻碍无车承运人发展的若干因素，推动无车承运人模式进入高速发展期。
明确界定网络货运平台范畴
近些年，无车承运人模式成为很多“互联网＋”物流公司宣传的噱头，但这些平台更多的是承担信息中介的角色，并不参与到实际承运过程之中。它们既不与上下游公司签订合同，也不承担承运过程中产生的风险。正因如此，在过去的几年，司机在承运过程中一旦发生交通事故，很容易出现托运方、承运方与互联网货运平台之间的扯皮、推诿现象。另外，由于公路货运具有流动性强、跨省运输的特征，当事人即便选择报警，往往也很难得到妥善处置。
针对无车承运与信息中介两种截然不同的货运模式，此次《管理办法》明确了二者的区别：网络货运经营是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。值得注意的是，网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。
此外，《管理办法》还将货运经营划分为无车承运、有车承运和信息撮合三类模式，并明确指出网络货运经营属于承运范畴。“虽然没有承运车辆，但应该与托运人签订运输合同，并承担承运过程中的责任和风险，这就将网络货运经营与信息撮合模式从根本上区分开来，有利于托运人找到适合自己的平台，并在出现问题的时候，清晰地判断出平台是否应该承担责任。
融合新技术 提升货运效率
当前，伴随着互联网技术、甩挂运输、无车承运人模式在运输行业的推广应用，公路货运行业正在经历巨大的创新。在此背景下，《管理办法》第五条提出，鼓励网络货运经营者利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源，应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，实现规模化、集约化运输生产；鼓励组织新能源车辆、中置轴模块化汽车列车等标准化车辆进行营运。
在互联网、大数据的加持下，无车承运模式出现，颠覆了传统认知上物流企业需要有车的观念，给公路货运行业带来了巨大变革。无车承运人能够使运输组织者与运输行为分离开来，使其专业化程度更高，业务更加细分化。
中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一曾在接受《中国汽车报》记者采访时指出，无车承运人是一种高效的运输模式，通过市场力量推进，有利于减少公路货运市场运力过剩、超限超载的乱象。
从运输模式上看，无车承运人突破了传统道路货运模式，可以充分利用互联网技术，与物流信息平台、物流枢纽（园区、服务区等）、电子商务、多式联运、供应链管理等充分融合，形成运贸一体、多业融合的新运输组织结构模式。从业态上看，金融、新消费业务为无车承运人的创新发展注入了新动能。目前，无车承运人＋保险、贷款、金融租赁、售后服务、网上商城的业态已初具规模，通过服务创新和跨界经营，将逐步构建起一个新的物流生态圈。
业内资深专家指出，未来无车承运人将成为物流行业数字化转型、推动新旧动能转换、促进科技成果落地、提升公路货运效率的重要力量。
创新组织模式 推动公路货运规模化发展
如今，我国公路货运市场规模超过3万亿元，但接近87％的公路货运主体拥有的车辆仅在10辆以下，而且90％左右是个体散户，多、小、乱是我国公路货运的基本形态。目前，大部分公路货运主体没有规模化和网络化经营能力，而且品牌意识差、偿付能力不足、服务保障能力欠缺、责任模糊不清，更多时候倾向于无序的低价竞争来抢夺货源，这种模式严重阻碍了公路货运行业转型升级、降本增效的步伐。
根据美国的发展经验来看，无车承运人模式是推动公路货运市场规模化、集约化发展的重要途径。据悉，美国C.H.罗宾逊的营业收入早已突破百亿美元，营业收入突破10亿美元的无车承运人共有7家。
中国的公路货运市场规模已超美国，未来中国同样有涌现大型无车承运人平台的潜力。“在这种情况下，由政策推动一批有服务保障能力和运输组织优化功能的无车承运人，成为一种必然趋势。”物流行业专家刘然（化名）表示，从这个角度来讲，此次《管理办法》的出台将进一步促进无车承运模式的优化升级，推动公路货运市场涌现出一批知名的平台型企业，为我国公路货运市场规模化发展贡献力量。
虚开增值税发票问题需警示
在无车承运人试点工作推行的几年时间里，有部分试点企业利用政策漏洞，虚开增值税发票，经媒体曝光后引发了恶劣影响，严重扰乱了公路货运行业和无车承运人试点工作的正常运行秩序。
此次《管理办法》明确指出，网络货运经营者应对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，不得虚构交易、运输、结算信息；网络货运经营者应遵照国家税收法律法规，依法依规抵扣增值税进项税额，不得虚开虚抵增值税发票等扣税凭证；网络货运经营者发生虚开虚抵增值税发票等税收违法违规行为的，税务部门按照《中华人民共和国税收征收管理法》等有关法律法规规定处理。
对此，南京大学副教授、中储南京智慧物流科技有限公司创始人李敬泉在接受记者采访时表示，部分无车承运人企业未能基于无车承运平台的根本任务，发挥其核心价值，而是借着政策之风，仅仅以获取利润为主要目标，甚至做出“卖票”这一不合规的行为。“目前，国家政策规定只有拥有交通运输工具的运输企业才能够开具专业的道路运输增值税发票，而通过外包来完成整个运输过程的货运代理，并不具备开票资质。不过，由于无车承运人具备开票资格，不少企业钻了政策的空子，并未承担运输责任，只提供代开发票的服务，从中获取巨额利润，严重破坏了市场公平竞争原则，阻碍了无车承运人的发展。”李敬泉指出。
针对这一问题，李敬泉建议国家相关部门应加大对无车承运人的监管力度，并制定相关约束无车承运人行为的细则。同时，无车承运平台的经营者应该找准自身定位，回归“承运”的本质，自觉接受交通运输主管部门和税务部门的监督，对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化管理。同时可以围绕无车承运开展物流业务和金融、新消费等增值业务，助推我国物流行业转型升级。
如今，新的《管理办法》正式下发，如何规范网络货运平台合法经营，避免虚开增值税发票的问题，依然值得持续关注，相关管理部门依然需要加强监管，让网络货运平台能够更好地发挥作用。（记者 袁孝尚）
转自：中国汽车报
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