近日，工信部发表关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知，引起了业内的广泛专注。从修正案内容来看，其最大的变化在于积分计算方法的变化、重新定义传统能源乘用车以及明确低油耗乘用车的定义。这种变化背后，是政策制定者及行业对纯电动、汽车全生命周期碳排和能源战略的重新认识。
双积分政策全称是《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，于2018年4月1日正式实施，目的是为了提高汽车的效能，并降低油耗与排放，同时促进新能源汽车行业的快速发展，推进电动化的进程。
然而一年多的实践表明，双积分政策并未实现预期的效果。根据工信部、商务部、海关总署、市场监管总局在7月2日公布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，141家车企中，75家车企积分未达标，占行业整体的53.19%，其中大部分为合资车企，有30多家车企产生新能源汽车积分为0，双积分垫底的企业中前10家有9家都是合资车企。
其实，合资企业产品在节能减排上效果并不差，但在现行“双积分”政策下，没有被计入新能源积分系统。众所周知，纯电动之所以是双计分的宠儿，在于被认为在从油箱到车轮（TTW，即Tank to Wheel）过程中是零排放。但这种排放计算方法并不科学。早有人指出，电动车从原料获取到制造、废旧电池回收的全生命周期内，碳排放可能超过燃油车，有必要用从油井到车轮（WTW，即Well to Wheel）的算法来量化比较。之前的一份欧洲专业机构的测试也表明，特斯拉Model X P100的WTW碳排，折合为139克/公里，高于一些表现优秀的混动车型。
根据目前的积分交易制度，如果一家企业产生了新能源负积分，那么它只能通过生产新能源汽车（包括插电式混合动力、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等）或者购买新能源积分来满足要求。碳排放低的车型厂商还要向碳排放高的车型厂商购买积分，这显然有悖双积分政策的初衷，也倒逼政策制定者对政策进行重新审视。
电气化固然是未来发展的必然，但在现有的技术条件下，是否有必要抛弃具有百年积累的内燃机技术，在短期内实现产品的全部纯电化。修正案的出台，正反映了政策制定者对行业认识的改变。“双积分”修订版内容来看，政策不再积极地将燃油车视为绊脚石，对其采取了更宽容、更务实的态度，这是至关重要的方向性转变。
从修正案来看，新能源积分的算法更为严苛。随着电动车技术的提升，“双积分”政策对车辆的续航里程也要求越来越高，同样里程条件下，纯电动车与燃料电池车的平均得分值相较原来的得分数值被大幅度削减。
修正案提出了“低油耗车型”的概念。简单说，就是排放低于当年国标的燃油车。这类车型受到前所未有的鼓励，生产量或进口量，按照数量20%计算。也就是说，只要达到排放标准之下，这类车型对正积分抵扣的压力，缩减了5倍，相当于降低了企业新能源积分达标值。可以说，这是对内燃机技术的高效能的鼓励。之前各种内燃机退出短时间内退出历史舞台的言论，可以休矣。
这些变化并不代表着对电动化的否定，这从修正案新能源允许积分结转的规定就可以看出。在此之前，现有积分能否结转的问题尚存争议。从数据来看，自主品牌汽车在新能源积分方面具有优势。
可以预见，如果修正案得以通过，最直接的受益者是那些引进了混合动力车却尚无纯电产品的合资企业。这意味着车企为了满足新能源积分，车企可以采取多条技术路线（如微混、油电混动等），并不只限于纯电动和插混。他们的纯电动产品，未来无须去爬陡峭的“产能坡”。对于自主品牌而言，可以继续挖掘发动机技术的潜力，而不是把宝完全押在纯电动上。（岳倩）
转自：中国质量报
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