4月25日，工信部会同相关部门启动《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）第2次修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。
据悉，设立积分池是此次修订最大的变化。根据积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储。收储至积池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，并且不再设结转比例要求，即每年向后结转不再有折损。在积分市场供小于求时，释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。积分池收储、释放积分的触发条件由供需比确定，其中供需比是指当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值。
据悉，“双积分”政策发布于2017年9月，自2018年4月1日开始施行，涉及乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分，其中新能源汽车积分和碳积分相似，车企之间可以进行转让或买卖。该政策初衷是希望借此鼓励车企多生产新能源汽车，以取代新能源汽车补贴。
《积分办法》实施以来，工信部会同相关部门已开展5次积分交易，累计交易总额达252亿元（含平均燃料消耗量积分转让和新能源汽车积分交易），支撑汽车节能和新能源汽车发展取得积极成效。但在实施的过程中，出现了新能源汽车积分价格前期波动过大的现象，给企业经营带来压力。另外，随着近期新能源积分价格的持续下跌，对于有些车企而言，费力生产新能源汽车甚至不如直接购买积分划算。正是基于此，业内出现了建立新能源汽车积分池制度的声音。在2022年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福曾建议，新能源汽车产业发展可参照农业的粮食储备调节机制，研究设立一个积分池，以调节供需平衡，增强积分价格的可预见性，确保双积分政策有效运行。
业内人士分析认为，积分贬值是因为当前新能源汽车的产销量处于猛增阶段，导致积分供大于求。工信部统计数据显示，2021年，中国新能源汽车销量为350万辆，同比增长1.6倍，新能源正积分达到负积分约3倍，只有24家车企的新能源汽车积分为负。2022年，中国新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，新能源积分为负的车企进一步减少至17家，占比仅16%。这不仅会抑制车企发展新能源汽车的积极性，还会导致无法依靠积分来调节新能源车企的收支平衡。
为了解决政策执行过程中存在机制不够灵活、市场供需调节能力不足等问题，2022年7月，工信部决定对双积分政策进行第二次修订，并公开征求对《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）的意见。从《征求意见稿》可以看出，除了上述提到的积分池制度，提高新能源积分比例要求、降低新能源单车产生积分也是目前政策的修改方向。《征求意见稿》中提到，将2024-2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021-2023年的14%、16%、18%有了明显提升。此外，《征求意见稿》中也对新能源积分考核要求再度收紧，单车积分下降。一方面，2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，积分上限同步下调；另一方面，《征求意见稿》下调了能量密度调整系数。
据悉，2020年6月，工信部对双积分政策进行了第一次修订。修订后的政策自2021年1月1日起实施，特别增加了引导传统乘用车节能的措施，目的是要引导低油耗节能型燃油车和新能源汽车均衡发展。（记者 岳倩）
转自：中国质量报
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