车企产能过剩问题凸显 闲置产能再利用成关键

　　随着中国乘用车市场下行，车企正在经历一场“产能闲置”的危机。而从目前的形式来看，为新势力造车代工似乎成为了解决传统车企过剩产能、及时止损的一剂良药。

　　随着中国乘用车市场下行，车企正在经历一场“产能闲置”的危机。

　　中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度全国汽车产销分别为1814.9万辆和1837.1万辆，同比下降11.4%和10.3%；截至9月全国汽车产销量已连续15个月同比下降。

　　根据统计结果，中汽协认为今年第三季度的汽车产业景气指数为9，较2019年第二季度降低3点，仍处于“过冷”区间。而全国乘联会秘书长崔东树介绍，今年1月至9月狭义乘用车零售同比下降8.6%，最重要的是，除了商用车表现相对较好外，乘用车的所有细分市场9月均呈现销售同比持平或下降。

　　不仅如此，根据中国机械工业联合会发布的2019年中国上半年机械工业运行情况，其中汽车行业数据显示，我国的汽车行业利润总额开始由正转负，这是近十年来，出现的首次负增长。同时由国家统计局发布的“全国工业产能利用率”数据显示，2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。

　　相关企业和专家表示，今年全国汽车产销量大约2500万辆，而全国汽车总产能已有3500万辆左右，且仍有上千万辆产能处于规划或建设中。部分地方政府的盲目助推，将使汽车行业产能过剩愈演愈烈，未来车企闲置的产能出路在哪？

　　车企产能过剩需谨慎

　　此前有相关媒体报道，北京现代就已因产能问题关停了最早在中国建立的一号工厂，而现代汽车的产能问题来源于其销量的持续下滑，数据显示，去年北京现代累计销量约79.02万辆，但其五大工厂的规划产能为160万辆/年，产能闲置率高达50.61%，产能过剩问题已愈演愈烈。

　　不仅是北京现代，多家车企陷入困境。公开资料显示，长安福特在重庆、哈尔滨、杭州分别设有五家整车工厂，总体产能约达160万辆。而三年前福特在华销量达到了巅峰水平之后，2016年全年累计售出新车95.7万辆，之后便持续走低，2019年上半年，长安福特累计售出新车7.5万辆，同比跌幅达到了67%。除此之外，总产能65万辆的北汽银翔去年全面停产，至今前途未卜，力帆汽车陷入债务危机，目前属于半停产状态。

　　另一法系品牌雷诺在华的产能过剩问题同样非常突出。雷诺武汉工厂总产能为15万辆，2018年只生产了4.8万辆，产能利用率为31.9%。今年一季度，东风雷诺产能利用率仅为15.2％，生产了5700辆，卖出了5800辆。

　　中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理周舟认为，当前汽车产业呈现出明显的结构性过剩特征，大量产能堆积在中低端，高端产能明显不足，难以适应消费升级的需求。部分自主品牌和法系、韩系车企正承受巨大压力，而德系、美系车企总体相对稳定，一些日系车企还在扩大产能。

　　艾瑞汽车研究中心王乾在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，汽车市场新常态的一大特征是消费分级，而不是单纯的升级。所谓升级体现在豪华品牌销量在近年的持续走高。这会对整体销量的内部结构造成改变，中低端车型受到挤压。但新常态下，市场增速的走低和消费分级的到来使得这部分车企面临着巨大的销售压力。再加上国六标准的到来和消费环境的变化，巨大的库存成为了产能过剩的标志。

　　据记者了解到，汽车行业公认的产能利用率安全线为80%，60%被视为车企的生死线。国家统计局数据显示，今年上半年全国汽车产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%，汽车市场回暖迹象并不明显，市场疲软。对此，汽车行业专家张毅表示，相当一部分车企的产能利用率已低于60%，行业淘汰赛已经打响，一些竞争力不足的企业可能出局。

　　王乾表示，实际上，在过去近30年的高速增长下，许多车企在入门级车型上加重注码，单纯扩大产能，产品力和品牌力本身的竞争力不足，这才是真正原因。因此要解决产能过剩，部分车企需要再次明确自身在汽车产业和市场中的定位，去库存的同时，依据自身情况，重塑符合市场需求的产品线。

　　闲置产能再利用成关键

　　汽车项目产值高、税收贡献大、吸纳就业多，一直是各地招商引资的佼佼者，特别是新能源汽车车企。多位业内人士认为，汽车产能持续增加，既有企业主动扩张的原因，也有地方政府助推的因素。

　　据了解，我国各省市纷纷加速汽车产业结构转型，加紧布局新能源车企。政府在创新研发、重点项目、政策保障上给予新能源汽车企业极大支持。但是，一些政府的盲目助推也引发了相关困境。

　　以众泰汽车布局在重庆璧山区的新能源汽车生产基地为例，2015年璧山区在引进该项目时不仅提供了优惠的招商条件，还由区财政控股的企业出资2.1亿元用于项目资本金，后来项目陷入困境并停产。

　　同时，一些传统车企与金融、互联网等社会资本“押宝”新能源汽车，大量资金涌入新能源汽车产业链，催生新能源造车热潮，巅峰时期曾涌现出200余家“造车新势力”，再加上传统车企的迅速布局，全国新能源汽车规划产能总量接近2000万辆，是《汽车产业中长期发展规划》设定的2020年全国新能源车产销200万辆目标的10倍。

　　据了解，为鼓励发展新能源汽车，去年5月中部某省出台政策，提出到2020年全省新能源汽车产能达到50万辆、锂离子动力电池产能达到40Gwh。目前全省11个地市中，超过一半都布局了新能源汽车生产基地。当地一家车企的负责人表示，该省汽车产业基础相对薄弱，资金、技术、人才都短缺，但在地方政府支持下，多数企业都通过高负债进行低水平产能建设。

　　有业内人士认为，我国新能源汽车迅猛发展，盈利途径畸形，汽车的额定产能远超过市场容量，这就意味着投入的资金没有办法靠市场来盈利。厂商们只是“没有办法靠市场盈利”，而不是不盈利。部分车企是靠国家补贴来生存，但是新能源汽车补贴的退坡，使部分车企的未来生死未卜。

　　乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，现在主要是缺少一个市场增量的方法，企业很艰难、压力太大了，因此应顺势而为，不要太激进。

　　而从目前的形式来看，为新势力造车代工似乎成为了解决传统车企过剩产能、及时止损的一剂良药，例如海马为“小鹏汽车”代工，力帆为“车和家”代工等多方面合作，在车市大盘供需关系失衡下，传统车企在赚取代工费用的同时也可以提高工厂利用率，在量产问题上争分夺秒的新势力车企也可以省去漫长的建厂周期，双方各取所需。

　　一位自主品牌内部人士告诉《中国产经新闻》记者，车企代工只是一个及时止损的短暂方式，因为固定资产的损耗停不下来，靠代工来赚取微薄的收入，而这无论对于传统车企而言还是造车新势力，只是过渡策略之一，并不是长久之计。

　　王乾表示，抓住ACES趋势，调整企业战略和自身定位，重塑产品线，借助数字化运营，保证经销商渠道的效率，重视企业运营效率，对组织进行变革，裁撤冗员，整合低效部门，降本增效，持续关注汽车品牌力的打造，关注消费者的需求和结构变化，考虑新零售等提升销量的手段。（记者 丁琦）

　　转自：中国产经新闻报

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