从2003年10月份我国第一条客运专线秦沈铁路投入运行，到2008年8月份和谐号动车组以300公里以上时速在京津之间飞跑，再到2017年9月份复兴号在京沪高铁以时速350公里运营，中国高铁已成为中国制造的一张“金牌名片”。而承担我国现代化轨道交通装备研发制造的中国中车股份有限公司，也在用不断创新的技术刷新着“中国速度”。
7月26日，《证券日报》记者驱车来到位于北京市海淀区的中国中车，公司董事会秘书谢纪龙首先向记者讲述了这样一段故事：
2007年冬天的一个夜晚，行驶在京哈线上一列动车组因突然断电而停车。中车高寒高铁技术负责人赵明花迅速带领一组专家赶往现场，登上车顶，查找故障。他们测试各种数据后认定：速度飞快的动车组从北京到哈尔滨，经历了急剧变化的温差，车顶形成冷凝水，导致电路短路。他们立刻意识到，“如果不从内部结构上加以防范，这种问题在高寒地区有可能经常发生！”在赵明花主持下，设计团队奋战几个月，完成了一项创新设计，从根本上杜绝了冷凝水断电故障。而两年之后的2009年圣诞节前夕，穿越英吉利海峡海底隧道的“欧洲之星”因冷凝水导致断电，5列车被堵在隧道里动弹不得，被迫停运3天。正是因为中车人能够结合实际，因地制宜，自主创新，才能做到早发现、早预防。
谢纪龙说，“中车人心里很清楚‘路运即国运’的道理，更清楚肩上的责任。”
和谐号动车组 开启中国高铁时代
1949年，新中国成立后，组建了铁道部厂务局，后更名铁道部工厂总局、铁道部工业总局。到1978年底，中国铁路营业里程达到新中国成立时的19.7倍。
“中国铁路的转折就在1978年！”谢纪龙向记者说道，1978年，时任国务院副总理的邓小平到日本访问，乘坐新干线从东京去京都。邓小平感慨万千：“就像推着我们跑一样，我们现在很需要跑！”这次访问直接推动了中国铁路的“追赶”。1986年，中国铁路机车车辆工业总公司（中国中车前身）成立，中车人成为中国铁路发展大舞台的主角。
改革开放之后，中国铁路加速发展，建设了一大批重点工程，形成了横贯东西、沟通南北、连接亚欧的路网格局，技术装备水平显著提升，列车运行速度提升，客货运输产品进一步丰富，现代化进程明显加快。
“我们国家筹备高铁建设，从1990年就开始了。”谢纪龙告诉记者，“当时全国讨论比较热烈，大家意见也不一致，主要集中在怎么建、建什么？当时大部分人没有走出过国门，不知道国外铁路是什么样的状态。”
中国铁路提速的大幕拉开了。1990年12月份，铁道部完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，1992年5月份完成《京沪高铁可行性研究报告》。1993年，铁道部发布《铁路主要技术政策》，提出在经济发达客流集中地区发展最高时速250公里以上的高速客运专线和最高时速160公里的准高速线路等目标。2004年国务院批复《中长期铁路网规划》，明确将高铁建设作为铁路发展的核心。
铁路要提速，装备制造必须提升。根据1993年《铁路主要技术政策》部署要求，“我国铁路技术自主研发迎来了百花齐放的时代，各方面人才都集中了起来。”谢纪龙介绍，从那时起，中车公司旗下各子公司掀起了动车组研发小高潮。
从1998年开始，中车公司陆续推出了以“中华之星”“先锋号”“蓝箭号”为代表的一系列动车组产品，品种达到20多个，总产量达到67列。其中，2002年中国中车（彼时的中国南车和中国北车公司）完全自主研发的动车“中华之星”，在秦沈客运专线上跑出321.5公里/小时的试验速度。2003年10月12日，秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行，成为中国铁路步入高速化的起点。随后，中国高铁网络在中国越来越密。
“这个时期，中国中车以自主研发为基础，坚持自主创新与引进消化吸收再创新有机统一，研制了具有国际先进水平的轨道交通装备产品，实现了中国轨道交通装备的现代化，支撑了中国轨道交通运输现代化。”谢纪龙介绍，2008年8月1日，中国中车生产的时速350公里和谐号动车组在我国第一条时速300公里以上的高速铁路—京津城际铁路投入运营，标志着中国正式跨入高铁时代。而同一时期，国际巨头日本新干线、法国tgv和德国的ice，最高运营时速分别是300公里、320公里、330公里。
从追赶到领跑 用技术刷新“中国速度”
在我国铁路发展史上，大多数时间是跟在国际巨头的后面跑，但从2010年开始，以研制时速380公里高速动车组为标志，中国轨道交通装备制造业进入了持续的、全面的自主化创新历史新阶段。
谢纪龙介绍，2008年4月份，京沪高速铁路开工建设，计划在2011年6月份开通。当时，原铁道部向中国中车提出，要研制crh380新一代高速动车组，持续运行速度须达到350公里/小时，最高运行速度380公里/小时，在系统创新、安全性、可靠性、综合舒适度和节能环保等一系列指标上要达到当时世界先进水平。
“2004年引进技术生产出第一列高速动车组，引进的是时速200公里、250公里以及300公里动车组的设计和制造技术，时间刚过去4年，就要自主研制时速380公里动车组，并且周期只有2年多时间，难度和挑战可想而知。”谢纪龙告诉记者，“中国中车坚持志存高远、达成目标的方法，先选定技术攻关目标，确定合作方，先后与清华大学等62家科研单位、企业签订战略合作协议，组建高效研发团队，共同开展技术攻关。”
经过数万名技术人员近4年的艰辛努力，中国中车完全掌握了高速动车组9大关键技术和10大配套技术，形成了技术体系、标准体系和产品体系，构建了时速200公里、时速300公里、时速350公里三个速度等级的高速动车组产品技术平台。2014年，中国中车研制的更高速度试验列车在试验台上跑出了605公里/小时的试验速度。
随后，在crh380系列动车组技术平台基础上，在中国铁路总公司的统一组织下，中国中车首次以中国标准为主导，按照正向设计思路，以自主化、简统化、互联互通、技术先进为目标，成功研制出了具有完全自主知识产权、时速350公里中国标准动车组。这也就是如今光环萦绕的复兴号cr400af/bf 型动车组。复兴号动车组从启动研发到最终定型，历经整整5年时间，完成了503项仿真计算、5278项地面试验、2362项线路试验。2017年9月21日，复兴号在京沪高铁以时速350公里运营，我国一跃成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。中国铁路技术装备达到了领跑世界的水平。
据了解，中国中车拥有一支3万余人的科技队伍，包括中国工程院院士、国家千人和万人计划专家、百千万人才工程国家级人选、国务院政府特殊津贴专家等。近3年，中国中车每年专利申请量均保持在4000件以上。目前累计拥有有效专利2万余件，有效专利总量位列中央企业第8位。中车人累计获得56项中国专利奖，其中7项金奖，获奖总数居全国第二。
过“五关” 驶出国门走向世界
如今，中国高铁成为中国制造的“名片”，已走向世界。中国中车产品已出口至全球100多个国家和地区。在产能“走进去”方面，中国中车在美国、巴西、马来西亚等地新设公司，为当地带来就业机会，实现共赢；在美国、德国、英国、捷克、瑞士等组建了联合研发中心，集聚了全球行业顶尖人才，实现了全球资源的有效利用。在品牌“走上去”方面，中国中车与相关国家建立了稳定友好的合作关系，依托高质量的产品和服务，不断打造“中国装备”的金牌名片。
“中国中车实施‘走出去’战略，实现了‘四大转变’，即出口产品从中低端到中高端的升级，出口市场从亚非拉到欧美澳的飞跃，出口形式从单一的产品出口到产品、资本、技术、服务等多种形式的组合出口，出口理念从产品‘走出去’到产能‘走进去’、品牌‘走上去’的转变。”谢纪龙表示。
谢纪龙介绍，针对“走出去”战略的实施，中国中车着力推进“三个关键环节”，从“本土化”到“国际化”，从“中国企业”到“跨国经营”。
第一个关键环节：过好“五关”。高端装备出海与普通产品不同，中国中车的目标市场不仅要到传统的东南亚、非洲等发展中国家去，更要到发达国家去，到轨道交通装备技术领先的国家去，必须要跨过“五关”。
首先是“实力关”。“突围海外市场，核心是产品的硬实力。”谢纪龙介绍，在沙特阿拉伯，中国中车为伊斯兰圣地麦加创新设计了朝觐线地铁，特点是编组最长、运能最大、最耐高温风沙，安全冗余最充分。自2010年11月份投入使用以来，千万穆斯林在朝觐中感受到了中国新型地铁的便捷舒适。
其次是“标准关”。标准是进入国际市场的第一道门槛，谁达到了标准要求，谁就拥有了“入场券”。2012年法国罐车全球招标，中车山东公司达到了欧洲标准要求，取得了通往欧洲的通行证。
第三是“文化关”。在国际业务开展中，对所在地文化的理解和尊重，对企业长远发展至关重要。比如，在中东的一些项目中，中国中车就充分尊重了穆斯林的宗教习惯，为当地员工创造条件，提供祷告场所。这使得工作关系更融洽，大大提升了不同工作者之间的信任和感情。
第四是“环保关”。环保是企业的社会责任，也是企业的底线、红线。谢纪龙介绍，中国中车在国际化的业务中，始终严格遵守当地的环保标准，保障产品符合环保要求，保护环境资源，守护用户健康。
最后是“信誉关”。信誉就是订单。2013年11月，受强台风“海燕”影响，承运土耳其萨姆松现代有轨电车的货轮无法按时到港。为保障交付，中国中车在自身无责的情况下，毅然决定空运有轨电车飞赴土耳其，确保有轨电车在萨姆松市按期开通运营。这一举动获得土耳其客户的高度肯定，为中国中车赢得了高度信誉。
谢纪龙介绍，第二个关键环节是“借梯登高”。近年来，中国中车先后在英国、德国、芬兰等发达国家并购、参股多家优质企业，借船出海、借梯登高。通过资源互补、协同拓展、产能合作、技术联合等，加快核心能力培育，提升核心技术掌控能力，开拓市场空间，加快公司国际化进程。
第三个关键环节是“共享共赢”。推进跨国经营，中国中车坚持以本地人的思维、习惯、方式、规则去做事，坚持“共享共赢”，积极履行社会责任，实现绿色、健康发展。
未来已来 下好“产能优化”这盘棋
中国中车的发展，经历了从合到分，又从分到合的历程。2000年，中国中车的前身中国铁路机车车辆工业总公司，与原铁道部所属的中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司等5家公司共同从原铁道部剥离，实现政企分开。
为了避免垄断，当时的中车公司一分为二，拆分成南车和北车两家绝对竞争的国有独资大型集团公司。谢纪龙回忆道：“根据当时的方案，大致以黄河为界兼顾机客货造修能力，分成南车和北车，中车公司的资产和人员一家一半。当时中车公司下属35个工厂，4个研究所，总资产200多亿元，全部对半分，最后分完就是一个天平保持了基本平衡。”
之后的南车和北车在技术研发、市场开拓上展开了激烈竞争，并先后登陆资本市场。2008年，中国南车实现“a+h”股整体上市，2009年，中国北车在上交所上市，2014年在港交所上市。分开之后的南车和北车也都迎来了快速发展，截至2014年，南车和北车总资产均从分开时的100亿元左右增长至1500亿元左右。
2015年6月1日，南北车上市主体合并完成；6月8日，中国中车a+h股票同时在上交所和港交所挂牌交易。2015年9月28日，中国中车集团公司宣告成立，标志着南北车合并重组工作全部完成。
谢纪龙介绍，南北车合并后，中国中车对内部资源进行了有效的优化重组，推动供给侧改革。2017年，中国中车将全资子公司兰州机车有限公司100%股权转让给全资子公司大连机车车辆有限公司，实施业务重组。在兰州地区建设高端轨道交通装备造修基地，在西北地区布局和谐机车检修、城轨地铁造修、动车组高级修等业务，更好辐射西北地区，高效配置资源，优化产业布局。
同年，中国中车又将全资子公司洛阳机车有限公司50%股权转让给全资子公司株洲电力机车有限公司，对机车业务实施重组，以造带修，以强带弱、实现造修一体化，同时促进洛阳公司转型升级，快速提升检修能力和整体运营管理水平，摆脱发展困境。
下好“产能优化”这盘棋，为中国中车的未来攻坚战吹响集结号。据介绍，未来，中国中车研发的智能高速动车组（以京张高速动车组、京雄高速动车组为代表）将为人们的出行带来全新的出行体验。目前，时速600公里磁浮高速列车实验样车已经在青岛下线，为中国高速磁浮交通运输方式做好了技术储备。时速400公里可变轨距高速动车组则更适合“一带一路”沿线国家跨洲际运行。此外中国中车还研发了货运动车组，为更全面发挥中国高速铁路网的效应提供新的运载工具。
谢纪龙表示，当前，中国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段，正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。中国中车强化基础性、前瞻性、共性和关键技术研究，形成支撑技术引领和产品持续创新的源动力，打造系列化、模块化、标准化的产品技术平台。
在采访结束时，谢纪龙表示，面对中国高铁发展取得的举世瞩目的成就，中车人“自豪而不自满，决不会躺在过去的功劳簿上”。中车人深知很多方面仍与国外同行存在很大差距，只有抱定“功成不必在我，功成必定有我”的精神境界与历史担当，一代接着一代干，中国高铁才会持续引领潮流，走上高质量发展的快车道。（记者 赵学毅 向炎涛）
转自：证券日报
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