广深第二高铁如何改变大湾区经济地理？

　　当下，中国经济第一大省，正在谋划一盘更大的棋局。

　　随着日前一则招标公告公布，广深第二高铁站点规划浮出水面。据广东省公共资源交易平台发布《第二高铁东莞中心站城市设计、交通规划和城市更新统筹招标公告》显示，广深第二高铁途经广州、东莞、深圳3市。

　　与现今运行广深港高铁不同，这条高铁将联通广州、东莞、深圳中心城区，5大站点也首度曝光，分别为广州北站—白云机场—鱼珠站—东莞南城蛤地—深圳机场站（最终以官方发布为准），项目预计2029年建成。该高铁还将衔接深圳北站至香港，未来可望接上港深西部铁路项目，连通香港交椅洲人工岛乃至香港机场。

　　全球罕见的一幕将出现：三座两万亿级城市和一座万亿级城市中心城区，将以时速350公里/小时的高铁贯通。届时，比肩广佛粤港澳大湾区同城生活，或将在穗莞深港上演，大湾区经济地理也将为之一变。

　　为何建“第二高铁”？先了解这里经济密度

　　要认识广深第二高铁，可先从大湾区经济地理了解开始。我们先从城市面积、GDP产值、常住人口等指标，认识穗莞深港4座城市。

　　其中，广州面积7434.4平方公里，中国经济第一大省省会，2022年GDP28839.00亿元，常住人口1873.4万人；

　　东莞面积2460.1平方公里，中国外贸城市三强，被誉为“世界工厂”“手机之都”。2022年GDP11200.32亿元，常住人口1043.70万人；

　　深圳面积1997.47平方公里，承担创建中国特色社会主义先行示范区重任，中国科技创新之城，2022年GDP32387.68亿元，常住人口1766.18万人；

　　香港面积1113.76平方公里，全球一线城市，金融实力比肩纽约、伦敦，2022年GDP约24280亿元，常住人口719.72万人……

　　将4座城市看成一个整体，地均产出7.4亿元/平方公里，超过北京和上海。

　　如何理解这片地区经济密度？打一个比方，在不到北京面积大小的这13005平方公里土地，容纳了广州、深圳两座超大城市，香港1座世界一线城市以及东莞一座准“超大城市”。

　　新规划的这条广深第二高铁，就躺在这条中国地均产值最高的城市带上。

　　目前，广深两座超大城市，共开通含1条高铁和2条城际铁路线路，分别为由深圳北站至广州南站广深港高铁，最快通勤时间29分钟；由深圳站至广州东站广深铁路，最快通勤时间64分钟；由深圳机场站至广州东站穗莞深城际，最快通勤时间103分钟。

　　或许有人会问，已有3条铁路互通，为何还要建广深第二高铁？

　　天下武功，唯快不破。“时间就是金钱，效率就是生命”的口号，如今依旧在车水马龙的深南大道回响。

　　4座城市高集聚特性，是修建第二高铁的根本原因。

　　打开粤港澳大湾区地图，穗莞深港中心城区，就分布在不足200公里的交通廊道。这个距离，甚至比西部双子星城市——成都和重庆的距离还要小。

　　观照当下，广深港高铁速度够快，但广州南站离珠江新城还有近1个小时通勤时间，效率打折；高负荷运转广深铁路，时速最高只有200公里/小时，运力日渐饱和；穗莞深城际联通东莞多个镇街，却绕开了东莞主城区，导流引流能力有限……

　　这条设计最高时速为350公里、联通穗莞深港中心城区的广深第二高铁，让广深中心城区不到半小时互达。节省超过一半时间，促进经济发展的效率将更明显。

　　互为“第二机场”？大湾区融合更进一步

　　随着西安、重庆等国际枢纽机场和济南、太原、南宁、长沙等区域枢纽机场改扩建工程步伐加快；云南昭通、新疆巴里坤等机场项目接连开工；大连新机场、南昌机场改扩建以及一批新建支线机场项目前期工作加快推进……城市机场争夺战悄然升级。

　　共享国际机场资源，成为广深第二高铁开建的第二层战略考量。

　　包括北京、上海、成都等一批超大城市，因提前拿到“双机场”入场券，实现了比广州、深圳、香港等单机场城市更大规模的机场旅客吞吐量。

　　以2022年中国机场旅客吞吐量排名为例，虽然广州（2612.2万人次）、深圳（2155.1万人次）单机场旅客吞吐量排名全国第1和第3，但以城市为观察坐标，广州机场旅客吞吐量总量，仍被拥有双机场的上海（2885.4万人次）、成都（3110.5万人次）超越。

　　长期下去，将形成对广深高端商务资源导入的竞争优势。“前有标兵，后有追兵”的机场建设竞争态势下，广州、深圳都渴望新一轮机场资源整合。广深第二高铁，就成为粤港澳大湾区撬动机场资源的杠杆。

　　广深第二高铁的巧妙之处在于，可以让广深机场互为对方的“第二机场”。

　　未来，借助快速联通广州白云机场、深圳宝安机场、香港国际机场，“第二高铁”将促进穗莞深港高效、便捷共享三大机场资源，为穗莞深港5400万人，打开与世界牵手“任意门”。

　　有研究机构测算，机场每增加100万人次旅客吞吐量，就可拉动城市GDP29.9亿元。 更多的机场旅客吞吐量，市民有了更多的出行选择，也将给穗莞深港带来更多的流量和商务机会。

　　哪座城市最受益？高铁进城改写东莞历史

　　关注粤港澳大湾区发展，不能忽视东莞的存在。

　　据住房和城乡建设部公布的《2021年城市建设统计年鉴》，超大城市有8个，分别为上海、北京、深圳、重庆、广州、成都、天津、武汉。特大城市有11个，分别为杭州、东莞、西安、郑州、南京、济南、合肥、沈阳、青岛、长沙、哈尔滨。

　　东莞以城区人口930万的指标，在特大城市中仅次于杭州，处于特大城市迈向超大城市的临界点。但从城市机场拥有量看，东莞却是11座特大城市中，唯一一座没有机场的城市。

　　这也带出广深港高铁的第三个意义——助力加快东莞迈向“超大城市”。

　　审视广深第二高铁站点规划，不难发现这条高铁两层深意。一方面，通过联通东莞中心城区蛤地站，打破东莞中心城区无高铁站的历史。

　　过去，东莞中心城区一直处于较为尴尬的境地。无论是2007年通车，途经石龙、常平的广深城际，还是2018年通车，途经虎门的广深港高铁，抑或2019年通车的穗莞深城际，途经中堂站、望牛墩站、东莞西站、洪梅站、东莞港站、厚街站、虎门北站、虎门东站、长安西站、长安站，站点均绕开了中心城区。

　　高铁、城际站点资源分散，让东莞中心城区长期处于“被边缘”的境地。这也是东莞多年来“强心战略”观感不强、体验不足、印象不深的原因之一。

　　2020年，国家发展改革委批复《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，远期规划广州至东莞至深圳的广深第二高铁。两年后，广东省铁路建设投资集团有限公司公布广深第二高铁线路，即自广州北站，经白云机场、鱼珠站、东莞市，引入深圳机场站。至此，仍未具体明确东莞站点。

　　在东莞市委、市政府对“高铁格局让东莞缺乏枢纽，与中心城区、大型产业区、人口密集区联系不畅”的认识下，东莞高铁进城脚步加快。

　　2022年9月25日，东莞市政府专题工作会议，明确东莞中心站选址南城蛤地片区。

　　今年2月，《东莞市轨道交通发展“十四五”规划》发布，广深第二高铁（东莞段）长47.8千米，总投资约191亿元，计划2024年启动建设，第二高铁项目逐渐明朗。

　　以蛤地站为支点，以第二高铁为杠杆，东莞在白热化的城市机场争夺战中，将与广深港共享三大国际机场，实现“无招”胜“有招”的境界。

　　开创先例！广深港同城还会远吗？

　　高质量发展，最终要落实到市民的获得感。

　　虽然目前广深之间，交通已经非常便利，但因需与中心城区交通接驳或者速度原因，广深市民同城体验感不强、不深。强化穗莞深港市民同城体验，是“第二高铁”的使命与担当。

　　加深“同城”体验，需参照广州与佛山，以更高速度、更快的通勤、更低交通费用，实现中心城区快速直达。在广深第二高铁公布的5大站点中，可以发现城市发展的“流量密码”。

　　作为超大城市航空、高铁枢纽，广深第二高铁站点中的白云机场、深圳机场、广州北站站点本身自带流量。广州鱼珠、东莞蛤地，代表两座城市未来发展的方向。

　　从区位看，鱼珠地处老黄埔，与金融城相邻，与琶洲隔江相望。经过十多年发展，鱼珠片区将接力珠江新城、琶洲与国际金融城，扮演城市“第二CBD”角色，是城市东进下一站。

　　东莞南城街道蛤地片区，位于轨道交通2号线蛤地站和南城总部基地东侧，由东莞大道、环莞快速、环城南路围合而成，成为中心城区重点战略片区和“黄金双轴”核心节点。

　　中心城区+机场+高铁站+普铁站的组合，将把广深第二高铁打造成为粤港澳大湾区最引人瞩目的一条“流量高铁”，带动更多年轻人口和商务人士互访，点亮广深两大超级城市、东莞准“超大城市”、香港世界一线城市同城新图景。

　　便捷和高效的交通，是城市发展和扩张的必要条件。

　　作为广深两个超大城市第4条轨道交通大动脉，广深第二高铁还将承担起拉动固定资产投资，拓展城市发展空间，稳定市场投资信心，提高大湾区经济活动、推动都市圈融合发展的新使命。

　　三个距离如此之近的全球一线城市，以高铁联动携手迈向同城化，这在全球都没有先例。我们相信，这一高铁建设项目，将成为百年未有之大变局下，中国率先突围、实现高质量发展的坚实底气。

　　转自：南方+

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