四轮低速电动车到底该何去何从？虽然国务院早已对低速电动车提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理意见，但具体应该以什么标准来升级、规范以及淘汰，一直是利益各方争论的焦点，也是标准迟迟未出的重要原因。
（图片来源：互联网） 3月15日～16日，由全国微型电动汽车产业创新联盟、中关村新型电池技术创新联盟、山东省汽车行业协会、山东汽车工程学会共同主办的“2018中国（济南）新能源汽车产业发展峰会”以及低速电动汽车的标杆性展会——山东国际新能源汽车电动车展览会先后在济南举行。在本次活动中，与会专家围绕全国微型电动汽车政策现状和前景，市场预测和竞争策略，整车如何提质升级，产业核心技术和智能网联技术等核心议题展开了研讨交流。
■ 告别“野蛮生长” 技术标准将出
经过十年的发展，国内微型电动汽车已经成为市场发展的生力军，仅山东省，2017年的低速电动车产量就达75.6万辆，同比增长21.4％。微型电动汽车已经是“市场可接受、产品可提升、产业可持续”的新兴产业。但是，由于相关的技术标准迟迟未出，导致这一产业依然处于“灰色地带，野蛮生长”的尴尬境地。
早在2016年4月，国家标准委就曾对2016年第一批拟立项国家标准项目征求意见，该批拟立项国家标准项目中即含有四轮低速电动车技术条件一项。项目周期为24个月。
山东汽车工程学会理事长魏学勤对此表示，四轮低速电动车现在的年产销量已经突破100万辆，但还没有符合实际、切实可行的产业管理政策，管理政策落后市场发展。
据了解，四轮低速电动车的技术标准有望在今年4月出台，这也是项目立项周期24个月的最后期限。届时，四轮低速电动车的发展将“有法可依”。
■ 成本大幅降低 锂电化已是趋势
一直以来，四轮低速电动车发展存在着“散、乱、差”的问题，比如一些生产企业缺乏汽车研发生产所必备的设施条件，大多数产品不符合国家相关标准，没有经过必要的实验验证，安全性能较差。再比如使用铅酸电池的问题，有观点认为，铅酸电池在回收、冶炼过程中对环境污染较大，容易造成铅污染，危害人体健康。这也是低速四轮电动车被不少业内专家“诟病”的原因之一。
山东中小企业局局长王兆春表示，在山东新旧动能转换重大工程的背景下，要求低速电动车企业继续提质升级，加快淘汰落后产能，推动低速电动车企业向新能源汽车生产企业转型。在新国家标准和管理政策下发后，达不到要求的企业，要严格关停并转。
对于铅酸电池和锂电池的使用问题，魏学勤认为，此前四轮低速电动车不使用锂电池的原因主要是价格成本高，一辆车会高出1万～2万元，消费者不太能接受。随着锂电池价格每年以20％的速度下降，成本价格已经降低很多，加之锂电池的能量密度比不断提升，轻量化的优势也体现出来，比铅酸电池车辆要减重100～150kg。现在，四轮低速电动车使用锂电池的比例已经从原来的不到1％提升到10％以上，预计未来1～2年，价格会与铅酸电池持平，以后还可能低于铅酸电池的价格，锂电化已经是大势所趋。
■ 优胜劣汰加速 企业要勇敢走出去
王兆春提到的“淘汰落后产能”和“关停并转“不能达到新国标要求的企业，意味着产业将进一步产能集中和优质升级，作坊式的小中企业和上百家企业在市场上百花齐放的现象将不复存在。
魏学勤说，即使遵循市场规律，中小企业被收购或被淘汰的命运也不可避免，以山东为例，骨干企业产能集中度在不断提高，前五强企业现在的产量已经占总产能的75％。
四轮低速电动车已经告别过去“老爷车、观光车”的时代，提质升级后的四轮低速电动车不应该只关注国内市场，在国外同样存在广阔的市场，已经有企业敏感捕捉到这一机遇并进行了或短期或长期的海外出口规划。据山东省汽车行业协会统计，2017年山东出口低速电动车1147辆，根据目前企业规划，这一数据有可能在此后逐年增长。
对绝大多数四轮低速电动车企业而言，都没有见过“大世面”，海外市场是一个完全陌生的概念。魏学勤建议，相关四轮低速电动车企业可以与国内有相关出口经验和海外渠道的企业合作“出海”。比如，国内的商用车企业已经在一些国家和地区建立了比较成熟的销售渠道，对当地的政策、市场环境等也相对熟悉，可以借助这样的资源走出去。（记者 张忠岳）
转自：中国汽车报
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