汽车业国内兼并重组为何温度骤降

编者按：兼并重组是汽车业的热点问题。近一段时期，国内几家汽车或相关企业先后尝试收购欧宝、悍马、萨博等国际品牌，特别是日前吉利汽车成功收购沃尔沃，使得我国汽车业兼并重组快速走向国际化。相比之下，进入2010年，国内汽车企业间的重组行动在消息层面几乎处于“冷冻”状态。其中的原因究竟是什么？本报对此进行了采访、分析，并将持续关注今后的发展动向。

　　■ 重组动力没了吗

与2009年热热闹闹地谈兼并重组、实施兼并重组相比，2010年从开年到现在，媒体上难见国内汽车企业之间的兼并重组消息，企业里也鲜闻有关人士谈论谁要兼并谁。难道国内兼并重组已经变成了汽车业的“冷门”？

往年全国“两会”期间，与企业兼并重组相关的问题常常成为考验汽车企业代表和委员智慧的敏感问题，而在今年，这些问题很少被媒体记者提及。本报曾就兼并重组问题采访中国重汽集团董事长、党委书记马纯济，尽管他勾勒出了重汽发展的蓝图———做好商用车的同时往上下游延伸，但并没有提供扩张的具体时间表。他说：“这是今后5到10年的目标。当然，有重组的机会我们也会积极努力。”

不仅商用车企业如此，乘用车企业和大集团近期对兼并重组也都意外“沉寂”和“冷淡”。

汽车企业目前果真不考虑兼并重组事项了吗？一位业内人士说，这只是一种假象或暂时的平静。虽然中国汽车产业目前正处于发展的黄金时期，但竞争压力并不小。无论对优化结构还是扩大规模，重组都是一个高效的途径，企业家们不会不考虑。特别是在规模方面，国内一向很看重企业位次，国家政策也明确鼓励做大，经常有针对大企业的支持政策。近两三年，我国一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽等汽车企业和集团排名频繁变化，特别是长安高调重组中航汽车跻身国内“前三”，其他企业虽然都回避谈位次目标，但压力还是很大的。

许多记者同行也有同感：汽车企业相关负责人在受访时似乎并不愿拿规模说事儿。

此前，本报记者曾采访东风汽车公司副总经理周文杰，他表示，与追求规模相比，东风汽车公司更在意效益，他们没有“数字压力”。

然而，仔细观察，不难发现这样的矛盾：一方面是企业不愿承认扩大规模的压力，另一方面在行动上，国内大汽车企业和集团都在暗自发力。比如广汽，今年年初全面收购骏威，并谋划收购吉奥汽车打造微车基地。比如北汽，在收购福汽上一直坚持不懈。一汽、东风则大力发展微车，决心在规模上一较高下。

兼并重组或许是外冷内热。

　　■ 实际操作有多难

以往的经验教训告诉我们，汽车企业间的兼并重组绝非易事。中国汽车行业内部的兼并重组，不同于国外企业“养肥了”就出售的思维，也不同于国外企业间比较纯粹的资本交易。当前，对中国汽车产业而言，兼并重组的难点存在于三方面。

第一个方面在于企业自身。企业是否有重组的需要、是否具备重组的实力，关键在于后者。清华大学汽车发展研究中心主任李显君认为，在重组关系中强势的一方，除了能给弱势一方输出资本之外，还要给对方输出技术、管理、文化等资源，这样才能保证双方整合成功。汽车行业评论家张志勇认为，重组双方利益的平衡、人员的整合最难。

第二个方面在于政府。从“天一重组”到上南合作，从广丰牵手到长安和中航“成家”，政府的“有形之手”清晰可见。张志勇认为，地方政府在多个重组案中的作用，总体上看是积极的，但很多时候由于过度关注自身利益，有时也会成为兼并重组的阻力。他进一步分析，地方政府看重汽车企业带来的当地经济发展、税收、就业等，被兼并一方的政府往往会担心重组之后当地的生产会萎缩甚至完全终止。即使保持生产，如果产值并入兼并方计算，当地在GDP统计中受到的影响也是当地政府不愿接受的。

第三个方面在于市场。对于国外发达国家而言，汽车业似乎已成夕阳产业，但我国汽车市场刚刚实现千万辆、迈入发展黄金期，汽车产业仍是朝阳产业。广阔的市场空间，使得汽车企业蓬勃发展，尤其表现在企业数量上,因此，企业难言退出。

　　■ 新政策能否带来突破

目前来看，政府仍然是兼并重组的重要推手，也是下一步兼并重组最可借助的力量。一方面，国内大多数汽车企业属于国企，归地方政府管理；另一方面，地方政府发展汽车业的积极性高涨，在吸取以往经验的基础上，他们有能力恰当地参与到汽车业的兼并重组中。

日前，按国务院要求，工信部正紧锣密鼓地开展工作，制定企业兼并重组细则并力争早日推出。据记者了解，《关于加快推进企业兼并重组的意见》正征求财税、社保等相关部门意见。据有关人士透露，“细则”力求对目前严重阻碍企业跨地区兼并重组的问题提出合理意见，比如对富余人员安置、财税利益分配等问题提出具体要求。工信部部长李毅中表示，政策要消除跨地区、跨所有制兼并重组的障碍，减轻企业重组成本。

来源：中国汽车报

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