“在国际船舶市场兴旺时，我国造船能力80%以上都是境外船东在国际资本的支持下下的单，但相当一部分出口的船舶却被租给了国内船东，或航行在运输中国出口物资的航线上。”在6月10日举行的第二届船舶产业投资基金主题论坛上，中国船舶工业行业协会会长张广钦说：“这不仅是市场利润被侵占，此外还有可能造成巨大的风险。”
这是因为，一旦危机到来，欧洲主要船舶融资银行便早早压缩贷款规模，或纷纷退出避险，造成大量船舶合同的执行出现问题，而最终的风险会转移到造船企业身上。
介入作用突出
有数据显示，2009年3~5月，在市场低谷时，国际上某大投资银行盯住了全球仅有的850条18万吨级某种散货船，用资本控制了其中30%的船只，使得国际市场形成短缺，此时当中国想进口矿石时，该种船的日租金从原先的8000美元涨到了8万~9万美元。
而当中国航运企业需要购建新船时，中国国内的船只却被80%的出口船舶占据，迫于无奈，加上造船高利润的诱惑，航运企业开始大张旗鼓地进入造船领域；而当航运周期性步入低谷时，无论是传统的造船企业还是航运企业的造船厂都无一例外地遭遇订单荒。当经济危机来临时，中国航运业一边承担着市场无货可运带来的经营亏损，一边又必须承受高额的租船租金。
“船舶产业基金的介入或能破除这一弊端。”张广钦认为，船舶产业基金希望扮演一种产业整合者的角色，以金融资本作为利器，整合船舶航运业，将航运产业做大做强，形成良性循环。目前，船舶产业基金正在积极倡议成立航运金融协会，试图集合航运业、船舶制造业、港口物流货主业和金融业的资源，进一步打通船舶业与资本的通道。
张广钦强调，金融资本是日本造船集团和航运企业的纽带，日本三菱重工、三井造船等大型造船集团都与银行、财团紧密结合在一起，促使日本航运企业大量在其国内造船。国际金融危机爆发后，日本这种金融资本和产业资本相结合的模式显示出很强的优越性，日本船舶工业受到的冲击远不如我国严重。
据介绍，改革开放初期，我国造船企业学习日本先进的造船经验，包括技术改造、船台船坞建设、工艺装备升级以及管理理念更新等。时至今日，我国船企在生产效率、船舶建造周期等方面已与日本造船企业非常接近，但在金融资本和产业资本相结合方面仍有很大差距。
张广钦表示，从长远发展考虑，我国船舶产业和航运产业十分需要金融资本的介入，尤其是在经受了国际金融危机的严重冲击之后，通过金融资本整合产业链，从而促进产业健康发展就变得十分迫切和重要。因此，他希望船舶产业投资基金一方面能在国内多下订单造船，另一方面能像日本金融资本一样充分发挥支持国内船舶工业发展的作用。
过去由于国内民间资本的大量投入，使得我国船舶工业拥有了今天的规模。如今，资金来源日趋多样化，除国家财政外，国有银行、商业银行、企业和民间资本都很充裕。因此，船舶产业投资基金可以通过直接募集国家、地方以及民间等各方面资本，大量投入到船舶产业链中，将大有用武之地。他呼吁，有财力的造船企业和有关方面也可以投入资金，共同做大船舶产业投资基金，利用这个平台把造船业和航运业联系得更加紧密。
转自：
【版权及免责声明】凡本网所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息网”，违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章及企业宣传资讯，仅代表作者个人观点，不代表本网观点和立场。版权事宜请联系：010-65363056。
延伸阅读
上半年汽车工业多项经济指标创新高
