“2010年前三季度，实际拆除的散货船、油船和集装箱船数量都比预计的少，这也是全球造船业复苏好于预期的一个信号。”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连近日表示。
金融危机后，造船业复苏与否和后市如何是业内人士最关注的话题之一，不过对于后市的发展，很多研究人员认为，“复苏之路依然漫长”。
2010年以来，全球新船订单量相较前两年的确有了很大的提升。根据中国船舶工业行业协会的数据，2010年前三季度中国新承接船舶订单量5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。不过在王锦连看来，能源船东的异军突起是订单量“添色”的主要原因之一。
海运费的剧烈波动使得很多航运上下游企业萌发了自建船队的打算。金融危机后淡水河谷、力拓、宝钢、中石油、大唐电力等都投了新船订单，总计有2000多万吨，2009年订单规模相当于全年订单总量的三分之一。能源巨头消化过多运力，无疑是对低迷的造船市场的一个提振。此外，中国民生银行、中国工商银行、首尔航运基金等金融资本进入造船和租赁市场，也一定程度上缓解了船舶融资的困难。
而在金融危机期间，各国政府均采取了强有力的支持政策，市场较快复苏提振了船厂信心，王锦连认为，期间中日韩三国大型船企未出现大规模重组，使得造船产能过剩问题没能得以解决，产业整合力度低于预期。
“我们对国际船市后市走势持谨慎态度”，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静说。他认为，在新接订单中，真正源自市场自身的需求并不多，船舶融资也没能有效改善，市场依旧很脆弱，真正企稳仍需时间。“未交付的订单就像是悬在船东面前的一把‘剑’，市场如果出现向下走的波动，撤单就会接踵而至。”包张静表示。
据权威咨询机构克拉克松的预计，到2011年世界造船能力将达到2亿吨左右，而未来5~10年年均船舶需求大概只有8000万吨到1亿吨之间，也就是说，未来全球船舶市场供大于求的矛盾仍然突出。
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