新能源汽车技术种类繁多，各有优劣，一直以来发展的孰先孰后备受争议。如今，政策制定者对新能源汽车技术路线的态度正在悄然生变：从发展路线的规划者变为发展方向的统领者，从事无巨细一概过问到把握大势让市场选择。知情人士透露，国家对新能源汽车技术路径的规定或将从收紧到逐步放开，引导新能源汽车的各种技术在同样的环境下公平赛跑，走出困境走向复兴。
新政策导向看似不大的变化，或许会导致新能源汽车产业的大变局。短期内，技术尚不成熟、推广困难的纯电动汽车因失去政策的优先支持或许将失去一些优势，而技术相对成熟、已经进入了市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这场浪潮中的最先和最大的受益群体。
技术路线从收到放
日前，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健在2011全球新能源汽车大会上表示，在技术路线方面，主张国家战略层面的“上位”技术路线和企业产品层面的“下位”技术路线。其中，“上位”是指通过对产业发展的统筹规划、组织领导和一体化政策，促进交通工具能源供给多元互动化，道路车辆动力系统节能环保电动化，“研发、示范、提高”科学商品化和产业发展的协调化。“下位”则是指企业开发什么类型的产品，让其根据自身技术水平、市场需求、综合成本和企业战略，以实用为导向自行选择。
这种国家统筹、企业和市场选择的技术路线，同科技部以往将纯电驱动汽车作为主要战略的导向差异明显。自2001年初科技部启动“863计划”电动汽车重大专项后，我国的新能源汽车开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的“三纵三横”的研发布局初步形成。但面临国内外新能源汽车技术差距的日渐显露，特别是日本混合动力技术的逐步完备，不少业内专家大胆设想，跳过混合动力等过渡车型，直接发展纯电动汽车的“弯道超车”路线。
随后国家对节能与新能源汽车的推进工作大多按照纯电动为主的思路在推进。2009年2月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定，每辆纯电动车的补贴高达6万元，而普通混合动力汽车仅享受同传统汽车节能的待遇，并非按照节油率公平获得相应补贴。随后，科技部与财政部共同推进“十城千辆”节能与新能源汽车的示范运营，纯电动汽车的核心地位进一步确立。
这种政策的导向致使国内前几年涌现新能源汽车及动力电池的投资热潮，其中鱼龙混杂，不少项目的实施实际上是以“获得补贴”为目的的低水平重复建设。不仅如此，最初的“十城千辆”的小范围示范运营，演变成现在的“25城万辆”。巨额资金的投入虽然使得摊子铺大了，但配套设施不健全、电池技术不过关，几起电动汽车安全事故的爆发让消费者望而却步。据统计，截至目前仅有1万3千多辆的节能与新能源汽车投入运营，私人的购买不足千辆；新能源汽车销售量在汽车工业中微不足道，引发国内对新能源汽车发展过于缓慢的质疑。
对于甄子健的观点，业内不少专家表示认同。全国汽车标准委电动车辆分委会副主任、清华大学汽车工程系电动汽车研究室主任陈全世坦言，政府应该管理宏观目标，并为企业的发展清除障碍，对技术路线的过多干预将对节能与新能源汽车的发展形成制约。北京汽车新能源汽车有限公司总经理廖越峰也认为，政府的引导很重要，但具体怎么做应该让市场来选择，政府在扶持某种技术的同时，不应该使得其他节能减排技术受到排挤和打压。
已经进入了市场普及阶段的普通混合动力汽车将成为这场浪潮中的最先和最大的受益群体。甄子健表示，交通的节能减排刻不容缓，现在应该是大力发展混合动力汽车的时候，未来政策上将会更进一步支持和补贴混合动力车。
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