正当北半球遭遇极寒引发全球气候是否变冷以及小冰河期是否到来的猜测时，一项重要的全球海运数据似乎已在悄悄印证这一猜测。据报道，象征国际干散货运价水平的BDI波罗的海干散货指数日前创25年最低，航运市场极度低迷。有市场人士认为，极寒造成的海冰阻塞航道是加剧这一低迷的重要因素。然而，中央气象局应急减灾与公共服务司司长陈振林在2月8日的新闻发布会上表示，就我国而言，发生在渤海的海冰属常年发生的正常现象，并非造成航运市场低迷的主因。业内人士认为，国际运力过剩是导致这一低迷的主要原因。
积重难返的BDI
据悉，BDI极度低迷已给海运行业造成了较严重的影响。1月3日，BDI报收1624点；但到2月4日，BDI指数跌至651点，这一数字创造了新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。一个月之内，BDI暴跌60%，而去年同期的数字还在1000点之上。
中国船东协会副会长张守国表示，不管是从绝对值还是相对值来说，当下的BDI都创下历史新低，航运业现在面临的形势比以前更严重。航运业低迷，船企面临着前所未有的困难，船东信心不足，船东协会正着手准备向发改委、商务部等部门呼吁出台救助措施，并希望国家相关部门给予支持，比如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠；国内贸易商在进行对外贸易时能掌握运输权，并把货物运输任务交给国内航企。
至于航运业短期内是否将有好转，记者根据采访得出了的结论为“否”。一般而言，BDI在3000点左右时，航运企业能够实现盈亏平衡；当BDI指数跌到2000点以下，很多航运企业就无法盈利了。而目前该指数已不足700点，未来可能会有所反弹，但难有大的起色，其根本原因在于运力过剩，另外受全球经济不确定因素影响，货物的增量不够理想。一家干散货运输企业的内部人士告诉本报记者，现在船企都在想方设法推迟新船交付，或者暂停租船。
中投顾问高级研究员高博轩在接受本报记者采访时表示，受欧债危机以及全球运力过剩的影响，航运市场在短期内难以走出低谷，“严冬”还将持续。预计到2013年以后，随着经济的复苏以及过剩运力的逐步消化，航运市场才有可能逐步走出低谷。
上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋称，2012年运力过剩的状况将进一步加剧。预计2012年世界大宗散货的海运贸易量约为38.04亿载重吨，同比增长4.7%；而国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%。2012年的国际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，预计全年BDI指数均值将在1700点左右。
另有来自行业内的消息称，为了应对当前市场的低迷，继中国远洋运输集团总公司中远集团于2011年火速整合干散货业务之后，中国海运集团总公司中海集团也将对下属干散货资产进行整合，从而走上专业化整合道路。一位接近中远集团的航运研究人士表示，中远集团的干散货业务整合还在进行之中。事实上，这种整合是大势所趋，因为在市场如此低迷的形势下，如果再不整合，经营的压力将越来越大。
连累造船业难翻身
船东挣不了钱，造船业就接不到订单，“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万吨，仍然同比增长17%。
然而，造船业有没有增长后劲，关键还看新订单。来自中船集团下属上海外高桥造船厂的信息称，今年截至目前，公司还没有接到订单，好在有前些年的储备，手持订单还能够维持今明两年的生产。
而一些中小船厂已顶不住了。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。
破产消息不断传来：去年10月，宁波两家地方船厂“恒富船业”、“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。
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