中国航运企业“泥淖”中求存

　　巨亏百亿元，国内航运业领头羊中国远洋几乎成为A股市场“亏损王”。如果说全球经济增长放缓、外部需求减弱等是航运业遭遇“寒冬”的外因，那么缺乏风险预判、服务附加值不高等就是内因。

　　为走出行业低谷的“泥潭”，管理部门和企业均在调整，交通运输部计划出台相关政策和措施，而企业则掀起“涨价潮”。专家认为，在激烈的国际竞争环境下，涨价并不简单，需有高品质服务和战略布局作为支撑，归根到底，除了营造良好的发展环境外，企业需苦练“内功”，优化航线网络和提高服务附加值。

　　航运业“触底”

　　“2011年是航运业失望的一年。”中国远洋集团董事长魏家福谈及2011年中国远洋的经营业绩时感叹道。

　　受全球贸易放缓影响，中国远洋2011年巨亏104．5亿元，既创公司亏损纪录，也是A股上市公司亏损额的新高。同为国内航运业“国家队”的中海集运2011年全年净亏损达27亿元。

　　分析机构认为，运价大幅下跌是航运企业巨亏的主要原因。2011年，象征国际干散货运价景气程度的波罗的海干散货指数（BDI）同比下跌43．8％，具有代表意义的亚欧航线集装箱运输均价同比下跌51％。

　　然而，同处低迷的市场环境，中国航运企业的盈利能力与国际航运巨头马士基等航运公司却相距甚远。究其原因，国内航运专家吴明华认为，国内航运企业与国际航运巨头相比，盈利能力差在两方面：一是盈利模式落后，没有从压价竞争转变为依靠提高服务质量盈利；二是风险预判能力不强，针对航运业周期性强的特点还没有形成“反周期”运作的能力。

　　业内人士认为，国内航运企业2011年的巨亏在2007年就已埋下伏笔。2007年，新造船价格处于高位时，国内航运企业下了过多的新船订单，而3至4年后，航运业陷入低谷，而新造船大量涌入，导致运力过剩。

　　魏家福表示，集团2012年有信心大幅减亏，但具体到什么程度不好判断。中国远洋公告发布当天，中国远洋的A股股价上涨1．23％，显示投资者对公司的减亏有一定期待。

　　“涨价潮”能否力挽狂澜

　　近年来，市场走势一年一变。2009年受金融危机影响，中国远洋大幅亏损75．4亿元；随着全球经济复苏，2010年中国远洋很快走出困境，实现盈利67．6亿元；2011年再次巨亏。在如此跌宕起伏的市场态势下，如何降低风险，是对运筹帷幄者的考验。

　　尽管今年一季度市场需求仍然乏力，但航运业已经开始主动作为，3月份开始加大力度收缩舱位供给，加上运输需求逐步恢复，供求关系出现改善，多数航运企业为了改善经营状况大幅上调市场运价。

　　素有班轮运输业务“利润线”之称的亚欧航线成为运价上调的主战场，各航次运价上调幅度为300~700美元/TEU不等。在亚欧航线运价上调成功的带动下，其他远洋航线纷纷采取各自的涨价措施，幅度为300~500美元/TEU不等。

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