冷淡的车市丝毫未能阻挡车企扩产的步伐。不过，猝不及防的广州限购以及可能的跟随效应，可能会堵塞中国车市向上的通道。
一位车企人士在上周对《第一财经日报》记者表示，现在最担心的就是广州限购的示范效应，其他一些城市一旦跟随，那将改变整个车市生态。这是他们最不愿意看到的。
广州从7月1日开始的限购，孤立来看，对整体车市的影响有限。但是，如果将其放在我国车市发展与社会资源配套之间关系的大背景下考虑，那么，限购却是一个极其危险的信号。
逆市扩张
尽管今年我国车市冷淡，但对中国车市未来的良好预期，还是让车企加快了产能扩张的步伐。
上个月，东风日产、上海通用、北汽和东风悦达起亚等车企相继有新工厂、新基地奠基。这是我国汽车行业产能扩张过程中的又一个小高潮。
这与2008年金融危机之后车企的谨慎和收缩形成了鲜明的对比，反映了业界对我国车市的坚定看好。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾预计，15亿人口的汽车拥有量理论上会达到9亿。如果按照一辆车使用15年来算，未来每年汽车的销售量就能达到3000万辆。如果一辆车用13年就报废了，那每年汽车就能销售3500万辆左右。
而今年这一波的产能扩张，其实属于车企“十二五”规划中产能布局的一部分。据不完全统计，目前国内六大整车制造商一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽在2015年的总产销目标已经超过2800万辆。奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮六大自主品牌在2015年的总产销目标同样达到了1200万辆。这样，我国汽车行业的整体产能将超过4000万辆。
我国的产能扩张，除了车企对未来车市的看好之外，还有一个重要的因素在于地方政府的推动。在地方政府的招商引资中，汽车项目从来就是处于优先考虑的位置，除了项目投产之后对税收和就业的拉动之外，庞大的投资本身就是对当地GDP最好的贡献。
这就是为什么产能过剩的老话题一再出现，但是产能的扩张却始终无法遏制。
不过，有业内人士认为，经济发展寄托在汽车产业上的地方政府，却显然没有考虑车企的长远发展，一再祭出了限购政策。之前是北京、上海，这一次轮到广州。
限购之痛
广州的限购政策，事先毫无征兆，来得有点猝不及防。从发布到实施，只给了企业和经销商几个小时的时间。
限购将导致广州整个汽车流通行业生态的根本改变。不过，从北京的经验来看限购并不会带来交通环境的根本改变。
在广州限购出台之后，瑞银发表报告指出，相信措施对行业整体销售影响有限，但料短期会进一步打击投资者信心及令行业估值受压。瑞银指出，今次广州推汽车限购令的影响会较北京去年推出时轻微，料新政策令全国汽车销量仅下跌1%。
不过，对于车企来说，广州限购已成为事实。现在最担心的是广州的限购引发其他城市的跟随效应，一旦众多城市继广州之后也推出类似政策，那将改写整个中国车市的未来版图。
广州限购令一出，即引起大量关于其他城市是否会跟进的讨论。从盖世汽车网的调查结果中可以看出，有汽车业内人士认为将引发汽车限购之风蔓延，约42%的投票者认为，二三线城市群起效仿的可能性较大。
过去十年中国汽车新车销量几乎翻了十倍，汽车市场井喷式的增长，许多城市，从一线到三四线，汽车保有量的增长远远超过了道路增长和基础设施建设的速度。这造成了车市发展与社会资源配套之间巨大的矛盾。
深圳、杭州、宁波、西安、成都、南京以及合肥等地都因交通拥堵问题曾讨论或正在讨论限购与限行问题。
过去，我国预测中国车市的发展时，更多的是考虑汽车保有量和消费者的刚性需求，如今社会资源的配套将越来越成为制约中国车市发展的重要因素。
如果越来越多的城市选择限购，那么我国车市将出现越来越多被“堵塞”的市场，在一个并不通畅的市场里，如何让企业去寻找一个可行的商业逻辑以平衡市场发展与社会资源的配套？三四线市场的社会资源配套能力更为低下，难以经受得住车企的一拥而上。（作者：丁彬）
源：第一财经日报
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