近日，关于低速电动车的争论再次成为业界关注的焦点，起因是7月1日起正式实施的国家标准《纯电动乘用车技术条件》。该标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，并提出了30分钟最高车速不低于每小时80公里、工况法续驶里程大于80公里的基本要求，同时还规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。明显，低速电动车并不符合上述标准。
而日前工业和信息化部在解读国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020年》时也特别指出，低速电动车不在规划扶持之列。
这接二连三的打击，将生产低速电动车的企业推到了风口浪尖。
“冷政策”遭遇“热市场”
中国汽车工业协会秘书长董扬认为，所谓低速电动车是以铅酸蓄电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，最高车速标定在每小时40-70公里，这种低速电动车实际上是披着轿车外壳的电瓶车。
近日，工业和信息化部装备司司长张相木公开表态，低速电动车不是新能源汽车。对此，有专家表示，新能源汽车是指能替代传统能源汽车的汽车。使用铅酸蓄电池的低速电动车根本达不到国内汽车产品所需标准，更不是新能源汽车。
据了解，我国对汽车生产实施生产许可制度，只有具备一定资质的企业才能够生产汽车，同时实施严格的产品目录管理。所有上市销售的汽车必须通过严格的检验和认证，只有进入工业和信息化部的新车目录才能上市销售以及上牌照。目前，国内生产低速电动汽车的数十家企业没有一家具备汽车整车生产资质，其产品也没有进入工业和信息化部的新车目录。生产的低速电动车实际上是沙滩车、观光车、高尔夫车一类景区内使用的运输工具。按照交管部门的规定，这种电动观光车不能上路行驶，也不能上汽车牌照，只能在景区内实用，驾驶者也不需要考取驾驶执照。
由于没有被列入工业和信息化部的《车辆生产企业及产品公告》、没有牌照、没有驾驶证，目前在我国三四线城市道路上行驶的低速电动汽车被称为“山寨车”。然而，因为低速电动车定位低端、价格便宜、后续费用低，因此在三四线城市销售火爆。所谓“冷政策”遭遇“热市场”。
山东省汽车工业协会此前的调研显示，由于低速电动车的运行成本较低，购买者一般为中低收入者，主要分布在三四线城市特别是县城，而三四线城市交通拥堵程度小，近年来没有发生过低速电动车的恶性安全事故，使得低速电动车与传统汽车在这些城市形成市场互补。此外，由于采取电力驱动，低速电动车具备一定的节能效果而受到部分消费者的欢迎。
不可否认的是，在一些低速电动车的主产地，出于发展本地经济的考虑，当地政府给低速电动车生产销售和上路行驶大开绿灯。据保守估计，目前国内低速电动车保有量超过百万辆，而且还在以每年10万辆以上的规模递增。
必须以新技术为先导
国家发改委权威人士指出，低速电动车存在两大“不治之症”。一是电压较低，放电有限；二是驱动电机功率有限，所使用的材料的可靠性有待提高。董扬表示，如果低速电动车具有燃油轿车相当的安全性能，绝不会如此便宜。
据了解，在质量可靠性方面，低速电动车尽管结构简单、关键部件技术成熟，但产品可靠性不高。与由上万个零部件构成的传统汽车相比，低速电动车的结构大为简化，主要使用的免维护铅酸电池和低功率驱动电机等部件的技术已相当成熟；与高速电动汽车使用的高能量动力电池和大功率驱动电机相比，低速电动车控制系统简单。目前，低速电动车主要生产企业很少具备完整的整车生产工艺，产品检测能力还不完善，因此难以保障产品质量。
在污染可控性方面，低速电动车主要使用铅酸电池，存在一定的污染风险。目前，铅酸蓄电池行业门槛低、起点低，环保自觉意识较差的铅酸蓄电池小厂又不愿意在环保方面进行投入，常常导致工厂周围居民血铅超标。同时，国内废旧铅酸电池的回收利用体系虽然已基本建立，但存在回收渠道不规范、环境污染严重、资源再生率低等诸多问题。
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