四年前，中国明确提出2030年碳达峰与2060年碳中和的目标。这意味着，在持续为减缓气候变化影响做贡献的基础上，中国按下了减碳的加速键。在“双碳”目标的引领下，中国交通运输行业的绿色低碳转型已成为国家战略的重要组成部分。商用车作为交通运输领域的主力军，其新能源化不仅是中国实现碳达峰、碳中和的关键环节，也是推动能源结构转型的重要抓手。
然而，商用车新能源化面临着诸多挑战，尤其是在技术路线选择、基础设施建设、经济性等方面。日前，在2024发展论坛上，记者获悉，醇氢电动汽车作为一种新兴的新能源技术，逐渐崭露头角，成为商用车绿色转型的重要路径。
商用车新能源化进展缓慢
新能源商用车的高购置成本和运营成本成为其推广的主要障碍。尤其是在后补贴时代，缺乏多层次、持续性的政策支持，使得商用车用户在选择新能源车型时更加谨慎。
近年来，中国引领着全球汽车电动化转型，驶入电动化发展快车道。据中国汽车工业协会统计的数据显示，今年1至8月中国新能源汽车渗透率达41.5%，乘用车销量占比45.6%，但商用车新能源渗透率仅为15.1%，远远落后于乘用车。
中国电动汽车百人会副秘书长师建华在接受中国工业报记者采访时表示，商用车作为生产资料，其体积大、重量大，对续航里程、经济性和可靠性要求极高。在新能源发展的初期，电池技术尚未成熟，无法完全满足商用车的实际需求。因此，商用车的新能源化技术路线并不明确，一直多种技术路线共存，包括天然气、甲醇、电动和氢燃料电池等。这导致商用车新能源化进展缓慢，尤其是在长途干线运输领域，氢燃料的制储运加各环节还不能很好地支撑实际需求。
与乘用车相比，商用车的充电要求更高，充电时间更长，充电量更大。这使得现有的充电基础设施难以满足商用车的高频次、长时间使用需求。此外，氢燃料电池汽车的加氢站建设和运营成本高昂，进一步限制了其在商用车领域的应用。
商用车主要用于商业运营，对经济性的要求极为敏感。新能源商用车的高购置成本和运营成本成为其推广的主要障碍。尤其是在后补贴时代，缺乏多层次、持续性的政策支持，使得商用车用户在选择新能源车型时更加谨慎。
尽管存在诸多发展瓶颈，但师建华认为，推动商用车新能源化势在必行。据介绍，商用车是汽车和交通领域减排降碳的重点，商用车保有量12%，但是排放超过55%。商用车的新能源化对能源结构转型起了很大作用，商用车单车燃料消耗量、使用频率、行驶里程都高于乘用车，是交通运输过程中、道路交通中柴油消耗的主体。商用车产业应该积极把握电动化、智能化、网联化、低碳化的趋势，提升全球化的竞争力。
醇氢电动汽车技术优势明显
醇氢电动无须高度依赖充电桩、降低整车成本，且有效解决了续航焦虑及电池自重问题，特别是在我国北方地区，是汽车新能源路径的有效解决方案。
师建华表示，醇氢电动汽车产业已具备全球竞争的优势，可以完全摆脱“卡脖子”风险。醇氢电动汽车自主可控的产业链和供应链也基本建成，包括核心零部件、甲醇动力总成、整车制造环节、加注设备、甲醇储存完整的供应链，核心供应商体系都在国内，这使得发展甲醇更加有底气同时更放心。
据远程新能源商用车集团首席科学家、醇氢生态公司总经理刘汉如介绍，依托吉利在甲醇领域近20年的技术积累，远程新能源商用车从商用车使用场景出发，打造醇氢电动特色战略技术路线。醇氢电动是在电动化的基础上，把甲醇作为液态的氢直接替代传统的氢燃料电池系统用于发电供电，实现了纯电动车辆充电补能方式更加便捷更经济实用的升级发展。对比纯电动，醇氢电动无须高度依赖充电桩、降低整车成本，且有效解决了续航焦虑及电池自重问题，特别是在我国北方地区，是汽车新能源路径的有效解决方案。对比氢燃料，醇氢电动是氢燃料可以不依赖补贴的商业化技术应用，是更加符合国情更可持续的新能源技术路线。
醇氢电动汽车的高效率增程器在线补电可解决里程焦虑、电池自重问题，并降低整车成本，同时大幅度降低排放，数据显示，与国六柴油车相比，醇氢电动车辆的PM污染物排放降低了98%，一氧化碳排放下降了88%，氮氧化物排放下降了82%。这不仅有助于改善空气质量，还能有效减少温室气体排放，助力实现“双碳”目标。
天津市滨海新区公共交通集团有限公司第三分公司副经理郭钢认为，进入到新能源公交车后补贴时代，醇氢电动车是公交车乃至商用车电动化的升级与发展，基于经济环保性及可持续性优势，有效弥补了纯电动和氢燃料应用短板，丰富了汽车电动化技术路线，有助于解决中国能源安全和交通领域减排问题，推动醇氢电动生态商业化持续落地。醇氢电动技术应用场景广泛，不仅适用于城市公交、出租车等短途运输场景，还能广泛应用于干线物流、短途运输、城市配送、工程用车等多个领域。
特别是在商用车领域，醇氢电动技术展现出强大的竞争力。例如，搭载醇氢电动动力链的矿卡已在新疆矿区累计运营时间超过210万小时，运营里程接近3000万公里，燃料成本相比传统柴油动力节省了45%，运行效率提升了20%以上。
在经济性方面，醇氢电动技术同样表现出色。以重卡为例，每升甲醇可以发2.2度电，折合电价在1元/kWh以内，比燃油车的成本降低了32%。此外，醇氢电动技术在补能基础设施建设上也更具优势，现有成品油的调配、储存、运输和加注等基础设施稍加改造即可成为甲醇燃料加注的基础设施，大大降低了建设和维护成本。
醇氢电动汽车的发展得到了国家和地方政府的大力支持。2023年9月，《M100车用甲醇燃料》国家标准开始实施。2023年12月，发改委修订发布《产业结构调整指导目录（2024年本）》，增加“电解水制氢和二氧化碳催化合成绿色甲醇”。
今年以来，国家发展改革委、交通部、财政部陆续发文，聚焦老旧营运货车、城市公交车等报废更新，出台一系列以旧换新补贴实施细则，这些政策正加速醇氢电动汽车的广泛应用，推动商用车行业的绿色转型。截至9月初，国家部委及各省市已出台30多个支持醇氢汽车推广应用的政策文件。
目前，醇氢电动汽车已经在多个省市开始推广应用，特别是在山西、贵州、浙江等地区，地方政府在购车、行驶权、路权、加注站等方面给予了政策支持。此外，醇氢电动汽车已经进入《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》和《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》，进一步降低了用户的购车成本。
在政策的助推下，包括中国重汽、陕汽重卡、一汽解放及潍柴和玉柴在内的商用车和零部件企业，纷纷入局甲醇能源，在甲醇重卡及相关动力链领域开展探索，甲醇汽车或迎来发展拐点。
甲醇能源首先在我国是自主可控的，是国家能源安全能够起到有力的保障作用。我国的能源结构是富煤贫油少气，甲醇是一种应用广泛的有机化工基本原料，具有燃烧高效、排放清洁、可再生、使用安全便捷等特点，有希望成为替代柴油、破解能源安全和双碳难题的“超级燃料”。中国甲醇的产能比较丰富、来源比较广泛，不依赖进口，而且经济体量也是巨大的。去年中国甲醇的产能接近1.1亿吨，占全球甲醇产能的60%，是最大的甲醇生产国和使用国，因此在能源可控和安全方面甲醇还是一个很好的选项。
甲醇汽车技术具备了领先性，基本完成了产业链和供应链的建设。目前甲醇燃料自身的毒性、腐蚀、溶胀、低温启动、发动机耐久性等问题，已经通过技术攻关基本得到了解决。
在商用车部分场景方面，可以突破现有的新能源技术路线局限性。在商用车领域，综合续航里程、可靠性、经济性、场景适应性等因素，纯电动和氢燃料电池技术仍然还存在着一定的局限性，多种技术路线共存的电动车为主的方向，还是符合国情和产业发展的规律。业内认为，内燃机未来一定时间内是不能被完全替代的，甲醇不仅为内燃机提供了清洁、可靠、可行的技术方案。同时，醇氢电动技术路线也能够有效地弥补其他新能源技术路线的不足，成为商用车新能源化重要的路径之一，特别适合商用车的发展。
醇氢电动汽车在部分场景下也具备一定的经济性优势，有望成为高寒、高原地区新能源技术的最优解。特别是在商用车领域，醇氢电动汽车能够发挥优势、技术领先的优势，同时经济性也能够得到充分发挥，更适合经济运行发展的需要。
甲醇也是补能高效的清洁能源，可以快速实现基础设施的配套，在常温下甲醇是液态的，它的物理性质与汽柴油比较接近，储存、运输都比较便利，现有的成品油调配、储存、运输和加注等基础设施可以降低成本，高效率地改造成为甲醇加注的基础设施，基于广泛丰富的汽柴油加油站更容易过渡到甲醇的加油站。相比较于百万级的换电站和千万级的加氢站的建设成本，甲醇站具有明显的经济优势。据记者了解，目前全国已经布局了340多座营业中的甲醇加注站，预计到今年年底甲醇加注站会增加到400座以上，高效燃烧、排放清洁、低成本的加注站也容易快速起到推动经济运行的良好作用。
醇氢电动汽车产业规模超百亿元
预计到2030年，全球可再生甲醇产能将达到2700万吨，其中中国将占据重要地位，可能达到全球的二分之一。
醇氢电动汽车产业规模化也将会促进产业升级及技术创新应用。商用车年产量的规模是400万辆左右，如果醇氢电动汽车在商用车中间有5%左右规模的替代，就会促进产业链上下游企业的营收，每年可产生价值超过百亿元的规模。
同时，醇氢电动汽车的技术和制造工艺与传统内燃机也比较接近，整车企业和传统供应链企业转型难度要小一些，转型成本也低一些，可以减少对传统产业造成的冲击，利于产业转型升级的稳定性。发展醇氢电动汽车为车载甲醇重整制氢、车载二氧化碳捕集技术发展和应用提供了广阔平台，能够实现低碳化发展、经济性发展。
同时，绿色甲醇也是低碳环保的，是绿电消纳有效的途径。先期的甲醇可能还不是那么绿色，进一步发展带动起来绿色甲醇也会应用到我们的产业链中。甲醇具有绿色可再生的属性，绿色甲醇可以实现二氧化碳的资源化利用，是煤化工产业低碳化发展的方向，也是一种理想的新型清洁可再生燃料。绿色甲醇有望成为风光电最佳载体，可以实现就地制氢、制甲醇，解决风光电的波动性和间歇性，并网困难等问题也能得到缓解和解决，形成氢电醇无缝地转化。中国的绿色甲醇技术相对成熟，具备产业化条件，绿色甲醇也正在规模化利用和开发。全国范围也正在布局绿色甲醇生态。目前是传统煤制甲醇为主，应该有条件和有希望逐步用低碳过渡到零碳，未来也应该构建氢电醇一体化绿色甲醇的生态。
全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯表示，预计到2030年，全球可再生甲醇产能将达到2700万吨，其中中国将占据重要地位，可能达到全球的二分之一。此外，甲醇作为氢载体的潜力也不容忽视。甲醇不仅可以通过氢气转化为氢能，其理论储氢量比液氢高40%，使其在常温常压下成为理想的氢载体，适用于燃料电池及分布式氢气生产。美国能源部的研究表明，甲醇在长途运输中的经济性和可行性也使其成为理想选择。甲醇在国际上也得到了全球的认可。绿色甲醇已经被多个国家列入碳中和发展主要的技术路线，很多国家都在寻求绿色甲醇的能源资源化应用，并且布局绿色甲醇生产。E-fuel是欧洲认可的绿色新能源技术路线，甲醇就是E-fuel的主要类型之一，有了国际标准的认可，醇氢电动汽车进入国际市场的门槛会低一些，受到的制约就会少一些，对于国际化的发展能够带来一些机遇。而且船舶、航空等多个领域都在积极推动绿色甲醇的发展应用，预计未来10年绿色甲醇可以达到万亿级的产业规模。在交流过程中，有些航运的船都在用，而且大规模用，已经在实践中了。
醇氢电动汽车推广存在瓶颈
加大绿色甲醇产业的支持力度，在条件成熟的地区开展试点示范工作，通过试点带动整体产业的发展，来推动醇氢电动汽车的长远发展。
“醇氢电动汽车发展仍面临着产业定位和支持政策待加强、基础设施建设不足、标准体系不健全、产业生态有待优化等问题，有待政府、行业、企业合力突破制约醇氢电动汽车发展的瓶颈。”
对此，师建华提出建议：首先要明确醇氢电动汽车的新能源汽车定位，享受国家新能源汽车发展的政策支持；其次明确甲醇加注站主管部门，加快基础设施建设，保障甲醇汽车醇氢电动汽车的发展；再次，完善和优化相关标准体系，使它更加规范，良性、有序、健康发展；另外，加大绿色甲醇产业的支持力度，在条件成熟的地区开展试点示范工作，通过试点带动整体产业的发展，来推动醇氢电动汽车的长远发展。
中国产业发展促进会生物质能产业分会常务副秘书长刘洪荣表示，绿色甲醇产业发展仍面临多项挑战，特别是在关键技术、原料合成处理、碳氢比调整和催化剂效率方面亟须突破。标准建设在产业发展中至关重要，目前已有多项国家、行业和地方标准，但缺乏专门针对绿色甲醇的标准。
清华大学车辆与运载学院教授、清华－壳牌清洁交通能源中心主任帅石金认为，中国的能源绿色转型是不可逆的，未来低碳、零碳和电动化将成为趋势，而绿色甲醇作为常温常压的液态燃料，前景广阔。不过甲醇的来源和碳足迹核算是关键，成本问题也需要关注。
甲醇汽车综合成本较柴油车、纯电动汽车具备优势，但绿色甲醇当前还不具备技术经济性。为推动甲醇汽车的发展，中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌建议：一是明确国家绿色甲醇的定义，从原料来源、生产工艺、碳排放量来进行划分，推动绿色甲醇的发展，建立中国的低碳、绿色甲醇的标准；二是能耗是甲醇汽车减碳的关键因素，为此要进一步降低醇耗，提升效率；三是继续完善加注站的新建改建标准；四是将电与低碳燃料相结合，实现优势互补。
澳大利亚国家工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科建议，中国在制定绿色甲醇标准时，应考虑自身资源禀赋，不应盲目跟随欧洲等地的标准，因为这可能导致成本上升。要打造符合中国特色的绿色甲醇标准体系。（记者 祁晓玲）
转自：中国工业报
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