国内供应能力严重滞后 90%以上保税船用燃料油依赖进口

　　我国炼油规模和能力居世界前列，年过剩产能近1.5亿吨，却不生产船用燃料油，90%以上保税船用燃料油依赖进口。因此，国际航行船舶在中国通常不加油或少补油，很多船只绕道新加坡加油。

　　船用燃料油是指供国际航行船舶的燃料油（按照国际惯例，这种油品免税销售，国内称保税油）。根据供应对象，我国船供油市场主要分为内贸完税和保税船供油市场两部分。船东可根据燃料价格、航线、运价、船期等因素，在全球主要港口中选择加油港。

　　值得注意的是，根据IMO（国际海事组织）《国际防止船舶造成污染公约》最新规定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，质量要求提升了7倍，全球船用燃料油将面临重大变革。

　　作为全球海运大国之一，中国船用低硫燃油供应能力严重滞后。业内人士指出，这主要是因退税政策等相关配套政策不到位，导致企业不生产保税船用燃料油。

　　“限硫令”重塑行业格局　低硫船燃成主流选择

　　船用燃料成本约占船舶总运营成本的50%，船燃市场的变化对航运业影响巨大。为达到限硫规定的要求，航运企业可以选择使用合规低硫燃油、安装脱硫装置、改造船舶采用LNG（液化天然气）燃料等方案。但受生产和安装进度限制，预计到2020年，全球只有不超过3000艘船舶能够完成改造，相比约5万艘洲际航行的船舶占比极小，且改装脱硫装置后产生的废液等也将带来新的环保难题。LNG燃料短期内替代能力也有限。综合考虑成本、安全性、可获得性等因素，使用低硫船用燃料油将成市场主流选择。

　　来自全球著名航运咨询机构德鲁里（Drewry）关于2020年限硫规定的调查问卷显示，运营中的船舶有66%的受访者表示将选择使用低硫油,13%的受访者选择安装脱硫装置，仅8%的受访者表示使用LNG燃料，其余表示会选择电力等替代动力。国内最大的船东招商局能源运输公司某负责人告诉记者，国内多数船东目前更倾向选择使用低硫船用燃料油。

　　据国际海事组织IMO、国际能源署IEA、美国能源信息署EIA等机构统计，目前全球船用油年消费量约2亿多吨；到2020年，全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。其中亚太市场增长尤快，船用油占比超45%，已成为全球最大船用油消费市场。

　　新加坡是全球重要的船用油加注港口。国内多名专家认为，IMO实行低硫标准后，新加坡由于没有生产低硫船燃油需要的重油加氢装置，原有优势将不复存在。全球产业格局将重塑，船用油资源结构和市场格局将发生重大变化。

　　根据中国石化燃料油公司总经理刘祖荣预测，2018年，我国保税油市场可达1300万吨，2020年市场规模将达2000万吨；接下来10年甚至更短时间内可达3000万吨以上，有望赶超新加坡市场规模，占据亚太地区船供油中心地位。

　　国内炼厂无生产动力　90%以上依赖进口

　　值得注意的是，船用燃料油虽然是船舶主流燃料，但很少通过炼厂直接生产，主要原因是生产效益不高。目前，国内供应的船用燃料油主要是依靠贸易商库内调和得来。

　　经济效益直接决定生产企业的积极性。由于我国船用低硫燃料油未纳入一般贸易的免税退税的目录。按照目前国内炼厂生产的船用低硫燃料油缴纳消费税（1218元/吨）和增值税（税率16%）后再进入保税油销售环节，生产成本将大幅增加。有业内人士给记者算了一笔账，以1吨船用燃料油市场价500美元计算，主要税费就要290美元左右，1吨船用燃料油总计价格就要790美元，价格严重倒挂。

　　另一个事实是，中国石油企业炼油加工能力和规模位居世界前列。中石油、中石化、中海油及新建的民营炼油企业炼化加工能力充足，仅中石化的炼油规模就位居全球第一。我国炼油产能严重过剩，完全具备实现低硫船用燃料油的规模化生产。但目前国内成品油定价机制和税收政策下，国内主要炼厂及地方炼化企业在生产中普遍“吃干榨净”，船用燃料油生产规模无法释放。

　　镇海炼化是国内最大的炼化一体化企业，但基本不生产船用燃料油。公司副总工程师寿建祥说，生产1吨船用燃油比其他高硫油成本高15-20%，还需配套投资重油加氢装置及储运设施。中国石油燃料油销售公司相关负责人也告诉记者，中石油有四家企业可生产船用燃料油，但因税高低价，产能基本放空。

　　因此，我国船用保税油90%以上从国外进口，其中80%来自新加坡，价格一直高于周边国家和地区，导致国际航行船舶在中国通常不加油或少补油，很多船只绕道新加坡加油。

　　随着船用油低硫时代的到来，船用油市场对生产企业的依赖性将增强。中国工程院院士曹湘洪说，我国应紧紧抓住IMO对船用燃料油质量大幅升级、国际船用油市场格局将重新洗牌这一机遇，调整炼油产品结构，加快发展船用油产业，以缓解我国严重过剩的炼油产能。

　　供需矛盾凸显　或面临无油可加或价格畸高局面

　　近年市场发展趋势表明，中国的保税油资源供应严重制约船供油市场发展，供需矛盾突出，保税船供油市场规模达到1000万吨后，始终没有实现较大突破。市场规模和整体经济发展水平极不匹配，万吨进出口货物对应的船加油量仅为新加坡的1/33。靠港船舶加油比例偏低，甚至国有大型航运企业超过1/3的用油都在新加坡加注，仅有不足10%的用油量在中国沿海加注。

　　多位业内专家指出，由于全球低硫船燃资源短缺，中国炼厂不生产保税船用燃料油，可能出现中国港口外贸船舶无油可加或成本畸高的局面。

　　我国远洋船队总运力规模居于世界前列，远洋航运对能源需求量巨大，其中仅中远海集团和招商局集团两大航运企业的燃油需求就超过1500万吨/年。此前，航运企业的国际航行船舶绝大部分在国外加油。但经了解调研，以两大集团为代表的航运企业2020年后的资源需求均没有落实有效保障，迫切期待国内实现资源自主供应。

　　中国是全球第一贸易大国，到中国沿海港口开展业务的国外航运企业同样需要落实中国港口的油品供应能力。如果国内企业不能供应市场，可能导致中国保税船供油市场资源短缺、或者价格畸高的局面，将严重影响中国港口供应服务能力，影响国家能源安全。

　　此外，船东对低硫船燃的迫切性已超过预期，2018年三季度以来，大型航运船企均已向油品供应方提出签订2020年低硫资源保障长约的需求。

　　据悉，中国石化作为国内最大的炼油生产商，已开始布局低硫船燃生产，并已列入“十三五”规划，2020年起，将在中国沿海的全部港口，供应合规低硫重质船用燃料油，并将在新加坡、部分“一带一路”港口和全球重点船加油港口，为战略伙伴提供合规燃油。全球主要石油企业都在着手研究低硫船用燃料油生产方案，埃克森美孚、卢克、道达尔、壳牌、BP等相继宣布启动相关项目，已分别公布生产能力和供应网点。但已公布的供应能力和全球市场需求之间仍存在巨大缺口。

　　破解资源困局　亟待出口退税等政策

　　近年我国航运业发展快，自由贸易区（港）、东北亚航运中心建设，以及“一带一路”沿线港口布局，将带动航运用油量大幅上升。船加油业务可以撬动港口服务、区域经济的增长，新加坡船加油业务占GDP的15%。发展中国保税船加油市场，将直接促进GDP增长。

　　交通运输部水运科学院船舶中心主任纪永波指出，IMO施行降硫新规为我国船用油产业发展提供了难得机遇，但目前的挑战主要在于国内低硫船用燃料油生产能力如何尽快匹配，以及相关退税政策等保税供应配套措施如何提供支撑。

　　此外，另有业内专家分析指出，由于新能源及LNG产业的兴起，我国传统炼油产品汽柴油消费增速已呈明显下降趋势，亟待调整产品结构，而生产船用燃料油将成为国内炼油企业有效利用和消化富余产能的重要契机。国家相关部门将船舶燃料油市场作为一项重要工作给予扶持。鼓励国内炼厂生产保税船用燃料油，确保市场供应，并给生产企业出口退税政策支持；通过扶持政策，落实燃料油配额管理政策，增产低硫船用燃料油，破解资源困局，参与国际竞争。

　　记者从有关部门获悉，我国将提前迎来高低硫船燃置换期。计划从2019年1月1日起，在沿海港口控排区内对海船分步执行0.5%的限排标准，要求内河和江海直达船使用符合柴油硫含量标准的油品，为保障船用低硫燃油供应，交通运输部等十三部委联合举行了多次联席会议，并发布相关指导意见。但由于生产端面临的困难一时仍难以解决，资源缺口问题已经开始显露。

　　曹湘洪等多位专家强调，距离IMO2020年限硫规定实施不到一年的时间，要实现满足市场需求的低硫船用燃料油规模化生产，对炼厂生产布局、装置改造、储运系统调整等已十分迫切，船用燃料油退税政策落地迫在眉睫。（记者 吴莉）

　　转自：中国能源报

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