车联网国际竞争日趋激烈，我国需警惕C-V2X丧失领先优势风险

　　当前，汽车产业已经进入继新能源革命后的“下半场”，智能网联成为产业升级的核心驱动力。各国政府和企业正竞相加大投入，制定战略规划和产业政策，积极布局智能网联汽车的研发、生产和应用，力求在这一轮技术驱动的变革中占据制高点。

　　我国在网联技术融合创新方面处于领跑地位，在C-V2X技术的研发、标准制定和实际应用中取得了显著领先优势。但在全球激烈竞争态势下，我们也要清醒地认识到，可能会面临“起了个大早，赶了个晚集”的风险，需保持警惕，防范丧失领先优势的风险，除持续发展之外，更重要的是探寻合理、可持续的商业模式，解决车联网建设运营分散等问题。

　　我国车联网在网联技术融合创新处于领跑地位

　　近年来，我国高度重视车联网产业发展，陆续出台相关法律法规、产业政策。目前国内C-V2X道路基础设施建设有序推进，17个智能网联汽车示范区、7个国家级车联网先导区、16个“双智”试点城市相继批复，道路实现智能化升级。同时，C-V2X技术标准也得到汽车工业界认可，十几家车企发布了C-V2X量产车型。

　　中国信通院在2023年12月发布的《车联网白皮书（2023年）》中也提到，我国在自动驾驶测试验证、应用示范及商业化推广方面处于并跑阶段，在网联技术融合创新方面仍然处于领跑地位。

　　在自动驾驶测试验证方面，我国自动驾驶配套政策与标准体系持续完善，交通部、工信部、公安部、住建部、自然资源部多部委在智能公路基础设施、智能网联汽车准入和上路试点、自动驾驶汽车运输安全服务、自动驾驶相关标准体系建设方面发布文件支撑；

　　例如，工信部等四部门在2023年11月联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，意味着我国正式启动智能网联汽车量产应用，产业发展迈出关键一步。

　　在应用示范及商业化推广方面，地方政府探索自动驾驶立法权推进商用。深圳、上海等发布智能网联汽车管理条例、示范运营实施细则；武汉、北京等开启L4自动驾驶商业试点；

　　在网联技术融合创新方面，助推车辆5G/C-V2X网联规模商用。交通部、工信部等多部委开展基于C-V2X的II型AEBS系统的试验验证、基于LTE-V2X的信息辅助类技术标准、将C-V2X支持应用功能纳入C-NCAP测评范围。

　　在产业界共同努力下，我国确立了依托C-V2X技术发展车路云一体化融合的智能网联汽车方案。《C-NCAP线路图（2022-2028）》提出，在主动安全方面，C-NCAP（中国新车测试规程）将引入基于C-V2X通信技术的安全预警测试项目。当前阶段，V2X车联网技术能够实现有人驾驶的安全预警、赋能辅助驾驶安全（L2/L2+）和特定场景下的无人驾驶（L4），正在推动中国智能网联汽车、智慧交通、智慧城市发展。

　　“两率”持续提升，但距规模化商用仍有距离

　　“两率”（车端渗透率和路侧覆盖率）是车联网应用效果和公众获得感的核心要素，当“两率”较低时，多方实时通信和协同的频次很低，车联网价值便难以体现。我国在推动C-V2X“两率”提升方面取得了显著进步，但距真正实现规模化商用，仍有一定距离。

　　《车联网白皮书（2023年）》中提到，我国5G和C-V2X直连通信网联渗透率持续提升。2023年1-10月，国内乘用车新车市场车联网前装标配1301.24万辆，同比增长23.69%，搭载率77.78%；其中，前装配备5G车联网131.99万辆（含选装），同比增长245.61%，搭载率7.88%，前装配备C-V2X直连通信24.19万辆，同比增长97.31%，搭载率1.45%。

　　除此之外，我国也在持续加强车联网新型基础设施建设，建设规模领跑全球。截至2023年10月，全国部署车联网路侧通信单元超8500套，相比去年同期增长超2000套，已完成超7000多公里道路的智能化改造；且我国已有30余个城市和高速公路路段启动车联网融合基础设施建设工作，呈现从单一区县 (单一高速路段) 部署向多区县 (多高速路段) 部署乃至市级全域 (全路段)部署的发展趋势。

　　V2X技术开创者陈山枝建议，具体建设过程中，需要有为政府出台更多激励政策，提升“两率”（即路侧覆盖率和车端渗透率），快速提升用户获得感，让车联网的价值得到更好发挥。通过“有为政府”和“有效市场”的前后有机衔接，分阶段、分场景推进C-V2X车路云协同。

　　可以借鉴4G和5G部署经验，要适度超前建设，在高速公路和城市重点路段十字路口、危险路段、隧道等，加快C-V2X规模部署；同时，多措并举，通过前装和后装补贴、政策法规牵引等提升C-V2X车端渗透率，当渗透率跨越15%左右的拐点，市场将进入高速发展阶段。

　　此外，还需明确车联网运营主体，加速产业规模化推进，在重点城市进行单城打透，在渗透率和覆盖率高的情况下，探索运营应用服务，如C-V2X车辆可在闲时阶段借道公交车道优先通行、停车场优惠等，提升用户积极性。通过增值服务如保险补贴等方式形成商业闭环，之后在全国推广。

　　全球车联网竞争日趋激烈，我国需警惕丧失领先优势风险

　　目前，全球范围内对C-V2X技术研发和应用的重视程度不断提升，各国竞相布局试验示范区，推动标准制定及商用落地，竞争日趋激烈。在政策资金支持和技术进步的双重驱动下，C-V2X正逐步成为全球车联网产业竞争的关键制胜点。

　　美国交通部在2023年10月发布了全国C-V2X规划建设，计划在未来十年内在全美25万个路口部署C-V2X，而且前五年就要建设5万个；

　　欧盟完善自动驾驶商用配套举措，德、法、奥、意等境内和跨开展5G/C-V2X网网联技术验证示范，持续加强车联网基础设施部署推进大规模示范应用；

　　而在2023年12月12日，韩国也正式宣布采用C-V2X技术，加入全球趋势，并将其作为唯一车联网通信方式，纳入新车评价规定，还将投入1.1万亿韩元基础设施部署首尔部署城市级合作式智能交通系统。

　　我国跨越十年发展，C-V2X产业链发展逐渐完善，但同时我们也要看到，全球车联网C-V2X部署的进程正在加快，竞争形势日趋激烈。尽管我国在C-V2X技术的研发、标准制定和实际应用中取得了显著领先优势，但仍面临一定的挑战。

　　正如C-V2X车联网原创技术开创者陈山枝所说，“我国应警惕丧失领先优势的风险，加速C-V2X车联网规模部署。从国家层面出台整体部署规划，加速规模落地。”他认为，我国拥有体制优势，能够集中力量办大事，但当前在C-V2X建设和运营上较为分散，缺少统一顶层规划，如果不及时进行更高层面的统筹，可能面临被反超的风险。

　　车路云一体化成为解决产业问题关键

　　我国在C-V2X产业已经取得长足发展和进步，但随着全球竞争日趋激烈，我们也应该清醒认识到，在它成为全球的统一性标准之后，可能会出现“后发先至”的情况，例如，美国，韩国对C-V2X的表现则更加激进，因此，我国也应该加快动作，探寻合理、可持续商业模式。

　　中国工程院院士李克强认为，车路云一体化“中国方案”是解决产业化问题的关键。车路云一体化是通过新一代信息通信技术将人、车、路、云的物理空间、信息空间融合为一体，基于系统协同感知、决策和控制，实现智能网联汽车交通系统安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。路侧、云端需要协同发力，与车主体共同构建车路云一体化体系，系统推进智慧交通建设。

　　他指出，在车路云协同的技术体系下，通过云的协同，车辆实时数据进来以后，可以在云端进行实时快速经济的运算，然后再实时下传到汽车电控单元进行控制。基于这样的思路，可以进行车队的连续编队控制。相对于单车智能，车路云一体化可以看到更远，而且可以做到分域计算，让车辆行驶更加安全、可靠和节能。

　　陈山枝也表示，基于C-V2X车联网“聪明的车+智慧的路+协同的云”车路云协同发展规划，将支撑汽车产业和交通行业的变革，并将培育出智慧路网运营商、出行服务提供商等新业态和新商业模式，形成新的产业生态。

　　此外，在运营主体方面，中国工程院院士邬贺铨在2023世界5G大会中提到，车联网的发展首先需要解决的频率问题，工信部在5.9GHz频段中规划了20MHz资源作为车联网的工作频段，“20MHz再分成几个运营商，带宽就不够了，未来车联网需要更宽频率。”

　　他建议，车联网应该全国统一运营主体，太分散很难发挥行业规模应用的优势。“可以采用铁塔公司的模式，三个运营商合资建设全国车联网运营主体，地方资金以及车企参与运营，运营商可以有各自的核心网，但是无线部分是共享的，希望在本地能够实现跨运营商的直连。”（赵婷婷）

　　转自：C114通信网

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