9月10日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数均值为3157.60，去年9月中国出口集装箱运价综合指数仅为965.70，同比增长227%。
“现在正值外贸行业的旺季，我们的产品却有80%都只能堆积在仓库里运不出去，货代说，现在一舱难求，只有等。”9月16日，深圳车泰斗科技有限公司CEO张殿旋接受记者采访时，谈到集装箱疯涨的价格，愁眉不展。
海关总署发布的相关数据显示，今年前八个月我国外贸出口总值为13.56万亿元，同比增长23.2%。但由于海运成本持续飙涨，部分出口企业却陷入了“有单不敢接”“有单不敢做”的窘境。有外贸企业表示，由于经营压力不断增加，将会进一步缩减生产量，希望得到政府和国有大型海运企业帮助，缓解经营危机。
一舱难求“一箱”更难求
“现在海运市场主要就三个痛点，除了海运价格肉眼可见的水涨船高以外，另外两个痛点就是舱位和集装箱的极度缺乏。”深圳美特联合国际物流有限公司总经理杨雷告诉记者，“'舱位荒'和'柜子荒'是两码子事，当货代好不容易从航运公司手里拿下舱位确认书准备去码头提柜的时候，却发现码头也是缺柜的。”稀缺的集装箱和舱位，让不少货代和制造企业对未来一年出口贸易前景持悲观态度。“船期基本都是不准的，现在再接单无疑会承担巨大的违约风险。”在深圳从事外贸行业的谢先生告诉记者。
“新冠肺炎疫情暴发后，部分船公司先后取消了往来亚洲的航线，这导致部分来自亚洲的集装箱也滞留在境外的港口。”张殿旋回忆，受疫情影响，全球制造业受到较大冲击，海外存在较大的供需缺口，2020年下半年，外贸出口市场逐渐回暖，中国便开始出现“一箱难求”的局面了。
“海外需求旺盛一定程度上带动了海运价格的上涨。”广州可为国际物流有限公司总经理冼大耀告诉记者：“受疫情影响，海外制造业一度处于停摆状态，出口量不足，运回中国的集装箱数量不足，船在返程时往往有一半舱位是空着的，这一定程度上打乱了整个物流供应链。”同时，欧美国家疫情不断反复，使众多出口贸易港口的作业效率明显下降，导致船舶停泊作业延误情况加剧，在疫情防控的要求下，很多船公司的船员无法按期到岗或换班，则进一步加剧了运力的紧张。
在目前情况下，舱位、人力、物力运转，任何一个环节掉链子都会带来“出局”的风险。“我们一般建议客户不要在运费最贵的风头上拼命出货。如果能晚出货的，或者还没有签合同的，宁可错过高峰期再出货。”一位不愿署名的货代业内人士在采访中说，“为了规避弃货风险，目前业内已经有一些做美国航线的货代不再接受40万人民币货值以下的货柜了。”挑选客人、拒收货物，这在疫情前看来不可能出现的情况，却如实反映出目前海运价格的失控现况。
中小型企业“有单不敢接”
海运价格高涨带来一系列的“连锁反应”，首当其冲的便是中小型外贸公司的货主。“疫情前，我们的运输成本只占货柜货值的1.5%，到现在，运输成本已经涨到15%了。”张殿旋向记者介绍，自2020年下半年开始，集装箱的价格一天一个价，持续飞涨的海运价格不断蚕食着外贸企业的利润。
张殿旋表示，对于一些低附加值的商品来说，一个标箱海运价格甚至超过了其产品的货值。在这种情况下，有些外贸企业为了维持经营主动让利给客户，有些则在倒闭的边缘苦苦挣扎。
无法按期出运货物而产生高额仓储费更是让企业的正常运营雪上加霜。“我们自己有8000平方米的厂房和仓库，同时还有4家代工厂给我们加工，但是现在情况是两边仓库都爆仓了。代工厂要求我们把货拉走。”张殿旋说，“在航运巨头面前，我们根本没有任何话语权和他们去谈这件事情。”目前，船公司高额的利润已经引发多方关注，集装箱价格保持高位已经成为制约国际贸易正常开展的瓶颈问题，不少货主纷纷呼吁国有大型海运企业给予中小型外贸企业一定的倾斜和支持力度，助力外贸企业渡过当前难关。
“通常来说，外贸的黄金期主要是在下半年，尤其是接近圣诞节这几个月。但今年以来由于运输困难导致产品积压严重，高额的运输费不断挤压利润空间，部分企业甚至已经开始拒绝海外的新订单。”谢先生告诉记者，按照目前高额的费用，不少船公司跑一趟航线就可以买一条新船了。
在马士基公布财报中显示，今年第二季度马士基利润为51亿美元，同比去年同期的17亿美元，增幅高达200%，收入同比增长60%。
“今年国际贸易的利润都被高昂的国际运费给吃掉了。”杨雷向记者表达了他的担忧，当出口商品失去价格优势后，海外的进口商可能会寻求替代品，从而影响整个外贸行业的发展。“运费猛涨带来的'挤出效应'愈发明显。”杨雷分析。
多方合力疏物流“堵点”
“感谢海事局提供的便利措施，因CCT堆场插电位不够临时改靠的NORDOCELOT轮已顺利作业完毕！”9月16日，深圳俊励国际船舶代理公司来电向深圳南山海事局政务中心致谢。
“随着全球对物资的需求持续高涨，航运业持续升温，加之新冠肺炎疫情常态化防控影响，近期，深圳盐田港区滞港船舶数量明显上升，港口拥堵时有发生。”深圳海事局工作人员告诉记者，8月盐田港日均抛瞄待泊集装箱班轮达15艘，高峰时段达30艘左右，而2020年、2019年同期日仅为2-3艘。
据深圳海事相关负责人介绍，为实现作业资源的统筹利用，深圳港西部港区赤湾、妈湾、蛇口集装箱码头（简称SCT、CCT、MCT）实行一体化运营，在作业高峰时期按需灵活调整船舶靠泊计划，安排船舶改靠或在港区内多次挂靠。该措施实施后，预计每月可为船舶减免手续约80单，减少船舶候泊时间和业务申报时间数百小时，深圳港口综合服务效能和船舶通关效率也随之提升。
深圳盐田港官方微信公众号披露，针对港区积压滞留的出口重箱和国际中转箱，该港口启用出口重箱入闸预约系统，有效地引导广大货主及拖车按照装船出口的缓急情况安排进港交重箱的同时，对港外交通及港区堆存状况也起到了重要改善作用。
随着近期港口作业能力不断提升，盐田港再次调升预约入闸拖车数量，主动配合业界出口高峰需求。自2021年9月7日0时起，盐田港进一步增加出口重箱入闸预约数量至12000辆。新预约数量与5月底的5000辆相比扩增了1.4倍。
作为华南地区最大的单体码头之一、珠江西岸唯一的深水集装箱码头，广州港南沙港区也竭尽全力丰富外贸企业进出口外贸物流路径，缓解企业物流困境。广州港南沙港区发挥外贸班轮航线及“穿梭巴士”驳船支线网络优势，为客户制定WGO驳运物流方案，结合陆路运输方式，保障货物进出南沙枢纽港“最后一公里”物流顺畅，确保进出口货物在南沙港区顺利衔接班轮大船。
截至目前，南沙港区拥有131条外贸班轮航线和72条“穿梭巴士”驳船支线，优越的区位和航线优势将加快形成干支衔接、江海联运的物流服务网络，构建协同高效集疏运体系，保障国际供应链稳定顺畅，助力稳外贸发展。（记者 龙巍 张植凡）
转自：中国水运报
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