“主流电池厂供货紧张，宁德时代、比亚迪供货的电池很难订货。”长安汽车华北地区某4S店销售经理张海文告诉中国证券报记者。新能源汽车市场火爆，动力电池需求大增，并导致锂电池全产业链吃紧。专家指出，伴随旧电池的大量退役，通过回收利用，可以缓解电池上游原材料短缺压力，提高资源利用率。
优质高密度电池产能紧张
对于目前动力电池紧缺的情况，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，目前平均行业产能利用率实际上只有30%。优质高密度电池产能紧缺，宁德时代等头部公司利用率达到90%。随着技术更新换代，市场对新型电池的需求增大，但产能一时跟不上。
小鹏汽车动力系统相关工程师张晶（化名）表示：“新能源汽车的动力电池续航能力，随着使用次数的增加而衰减。按照行业规定，动力电池衰减到新电池（续航能力）的80%以下时，动力电池的寿命就终结了，不再适合新能源汽车使用。目前，业界公认三元锂电池的充电循环次数是1000次，磷酸铁锂电池的充电循环次数是2500次。”
“车企对电池都有质保。比如，长安汽车的八年12万公里，北汽的八年15万公里。比亚迪相对比较特殊，电池自产，因此电芯终身保修。”北京某汽车销售中心负责人黄康说，“过了质保期的新能源车，更换电池花费巨大。另外，随着科技进步，不少车主不一定等到电池报废才换车。”
缓解原材料短缺压力
起点锂电大数据显示，1-6月，我国动力电池装车量累计52.5GWh，同比上升200.3%。其中，三元电池装机量30.2GWh，占比57.5%，同比累计上升139.0%；磷酸铁锂电池装机量22.2GWh，占比42.3%，同比累计上升368.5%。
动力电池装机量提升，原料价格不断上涨。中国证券报记者从多氟多相关工作人员处获悉，动力电池电解液的主要原料六氟磷酸价格持续飙涨，电池生产成本提升。
百川孚盈数据显示，6月25日至7月1日，六氟磷酸锂市场主流价格集中在每吨30万元至36万元之间，国内市场均价涨至33万元/吨，较年初上涨208.41%。
锂电池行业分析师滕红玲表示，当前六氟磷酸锂企业主要以执行前期订单为主，企业持续满产。随着新能源汽车需求提振，锂电池市场高景气度拉动六氟磷酸锂需求高增长。
“原料价格上涨给锂电池生产带来较大压力，废旧电池回收利用不失为一种原料供给来源。”某能源产业投资机构研究员赵强（化名）告诉中国证券报记者，锂电池回收再利用主要分为两种：梯次利用及回收再生。其中，镍、钴、锰、锂等原料可以再次投入使用。回收原料成本更低，化学性能差别不大，性价比更高。
据中国汽车技术研究中心数据，2020年我国动力电池累计退役总量约20万吨，到2025年将升至约78万吨。格林美副总经理黄良取表示，回收利用大有可为。解决好动力蓄电池回收问题有利于环境、战略资源和安全。
梯次利用方面，据中关村储能产业技术联盟预测，“十四五”期间，储能产业将保持57%的年均复合增长。光大证券预计，至2030年三元与磷酸铁锂电池回收市场规模将达千亿元级别。
完善回收利用体系
6月23日，国家能源局就《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》公开征求意见，并指出新型储能项目相关单位应按照有关法律法规和技术规范要求，严格履行项目安全、消防、环保等管理程序，落实安全责任。在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。已建成投运的动力电池梯次利用储能项目应定期评估电池性能，加强监测、强化监管。
张翔告诉中国证券报记者：“目前电池管理技术仍不成熟，难以保证单体电池的一致性。新电池各项性能指标是一致的，但在使用过程中不断损耗，其电压会出现差异，严重的可导致电池安全事故。”
2018年7月，工信部公布第一批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单，包括豪鹏科技、格林美、邦普循环等5家公司。2021年1月，第二批动力电池回收再利用企业白名单新增22家企业。
根据《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》，推动废旧动力电池循环利用行动，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。
德勤咨询公司汽车行业分析师王悦（化名）向中国证券报记者表示：“动力电池回收溯源体系与整车企业息息相关。车企熟悉车辆出厂、维修、电池等基本情况，可以降低电池回收的安全风险。”（金一丹）
转自：中国证券报·中证网
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