愈演愈烈的汽车“缺芯”危机，一方面导致不少车企减产超预期，一方面加剧了乘用车市场走势结构性分化。
7月8日，中国汽车流通协会汽车市场研究分会 （乘用车市场信息联席会，以下简称 “乘联会”）发布2021年6月全国乘用车市场分析报告。数据显示，6月乘用车生产150.3万辆，同比2020年6月下降13.9%，其中豪华品牌生产同比增长1%，合资品牌生产下降35%，自主品牌生产增长20%。
“由于芯片供给是全球性的暂时不足，因此国际车企面临较大压力，而自主车企克服芯片短缺，形成危机下的良好增长态势。自主品牌主力企业适应芯片短缺的环境变化，加大供应链的强链补链，很多车企建立与汽车芯片企业更紧密的合作关系，获得一定芯片保障，同时自主车企加大二级流通市场的芯片采购，确保了部分芯片的有效保障。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析。
芯片不足致车企减产损失超预期
乘联会最新数据显示，6月乘用车市场零售达到157.5万辆，同比2020年6月下降5.1%，相较2019年6月下降11%，环比5月下降3.1%，环比增速明显偏低，稍弱于正常走势。
6月零售受多重因素影响而稍弱。欧美车市需求回暖进一步加剧了芯片供给的缺口。国际车企芯片不足导致中国部分车企生产减产损失超预期。尽管芯片短缺在前几个月并不明显，但6月批发端销量骤减，带来合资车企经销商进出不均衡、订单需求匹配和现有库存的不均衡等不利因素向零售终端传导，导致零售偏弱。
国内，广深地区疫情贯穿6月全月，防控力度较强，对车市的暂时性客流影响也较明显。传统头部车企燃油车优势已经转变为油耗积分压力，新能源销量必须支撑庞大体量需求，加剧了新能源车与传统车的分化。油耗等压力逼得车企逐步放弃入门级没有利润的车型，部分传统车企在推出入门车型方面动力越来越弱。
值得一提的是，尽管6月零售稍弱，但今年1-6月的零售累计达到994.2万辆，同比增长28.9%,仍处于乘联会2011年以来1-6月同期增速的历史高位。
“1-6月超强增长的原因首先是2020年1-6月全国乘用车市场累计零售下滑23%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大，贡献同比增速9个百分点。”崔东树说。
生产方面，6月乘用车生产150.3万辆，同比2020年6月下降13.9%，其中豪华品牌生产同比增长1%，合资品牌生产下降35%，自主品牌生产增长20%。1-6月累计生产954.7万辆，同比2020年增长28.1%。近期芯片短缺影响了生产节奏，但各大厂商也适应了过紧日子，以更多的灵活措施稳定产销。尤其是自主品牌强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力，取得6月的生产同比增长的良好表现。
批发方面，6月厂商批发销量153.1万辆，环比5月下降4.9%，同比去年6月下降10.2%，较2019年6月下降9%。1-6 月累计批发销量981.7万辆，同比增长28.0%，较2019年同期减少10万辆。 库存上，今年去库存明显，部分厂商取消库存考核，6月厂商库存持续下降到低位。1-6月厂商库存减少23万辆，相较历年1-6月库存减少幅度偏大，形成连续4年强力去库存的特征。 1-6月的渠道库存相对减少66万辆，较2020年的1-6月去库存19万辆水平大幅升高。随着上游短期内芯片短缺的问题显现，在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象出现。
6月新能源乘用车批发销量达到22.7万辆，环比5月增长14.7%，同比增长165.7%，继续呈现强势增长的良好态势。其中，插电混动的比亚迪销量达到20516辆，环比增长53%，成为插混增长新亮点。企业方面，大集团新能源表现分化，上汽、广汽表现相对较强。比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱和上汽乘用车，跻身批发销量突破万辆的企业。
值得一提的是，随着6月产销数据出炉，新能源汽车批发零售也交出了上半年“成绩单”，双双突破百万大关。1-6月新能源乘用车批发108.7万辆，同比增长231.5%。1-6月新能源车零售100.1万辆，同比增长218.9%。相比乘联会5月预测的新能源乘用车240万的年度预测，目前看实际销量有望超出较多。
芯片短缺致车市结构性走势分化
今年以来，伴随汽车芯片供给严重短缺，乘用车市场走势结构性分化加剧，自主品牌和新能源车抓住机会实现较强增长。
自主品牌与合资品牌走势各异。
6月乘用车生产150.3万辆，同比2020年6月下降13.9%，其中豪华品牌生产同比增长1%，合资品牌生产下降35%，自主品牌生产增长20%。
崔东树坦言，自主车企克服芯片短缺，形成危机下的良好增长态势。很多车企建立与汽车芯片企业更紧密的合作关系，获得一定的芯片保障，同时自主车企加大二级流通市场的芯片采购，确保了部分芯片的有效保障。
新能源车与传统车分化加剧。
6月新能源车零售销量同比增长169.9%，传统车下滑20%，分化剧烈。目前新能源车市场主要是微型电动车和高端电动车走势较强，芯片供给的多方保障，确保了自主新能源车实现增量超预期的表现。
另一边，由于部分头部企业芯片供给不足，加之传统车双积分受控压力较大，因此前期的规模优势难以体现，形成了当前传统车市场的被动局面。
自主品牌新能源车的产销两旺，还进一步保障了自主品牌的双积分指标平稳推进，也给自主品牌生产燃油车更多的油耗空间。从市场来看，自主品牌在SUV车型等消费者喜好的产品具备更大的产销空间，坦克300 等部分高油耗的越野型SUV尤为突出。
值得关注的是，在国际市场芯片短缺造成车辆需求紧张的形势下，中国汽车出口表现超强，尤其是乘用车出口呈爆发增长。乘联会数据显示，6月乘联会乘用车整车与CKD出口11.2万辆，同比增长175%，新能源车占出口总量的8%。其中自主品牌出口达到8.5万辆，同比增长185%，合资品牌出口2.1万辆，同比增长100%。从欧洲市场反馈来看，上汽新能源表现较好。此外，中国新车的性价比优势表现较强，尤其针对中西欧、南美洲和大洋洲市场。
“上半年是以去库存为主特征，下半年的补库存趋势将进一步显现。芯片短缺会在三季度大幅缓解，批发市场在8月将开始呈现强势上升趋势。”崔东树预测。在其看来，由于持续的去库存，目前经销商的库存水平已经很低，整体库存压力得到有效缓解，依托商务政策的目标激励和订单维护的质量提高，零售依旧保持在较高水平。
“由于部分车企前期因芯片短缺等因素休假较多，7-8月将有更充裕的生产工作能力，但车市购买力仍有待恢复。今年PPI和CPI剪刀差创新高，国际大宗商品价格上涨的传导仍未结束，对企业利润的挤压持续存在，尤其是中小企业短期经营压力更大，加剧了中低收入群体收入恢复的难度。”崔东树分析。
乘联会数据显示，7月是全年汽车销售的淡季，由于天气炎热和厂商高温假等因素，首购用户购车低迷，换购用户热情也不高，或迎来国内车市销量谷底。（余娜）
转自：中国工业报
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