全国乘用车市场信息联席会近日发布的最新数据显示，今年10月，国内新能源汽车销量同比下降40%，延续了从今年6月开始的颓势。作为新能源汽车“绝对主力”的纯电动汽车，其地位也由此受到质疑，有声音认为我国新能源汽车发展路线不应以纯电动汽车为主，甚至误传我国坚持以纯电动为主的新能源汽车技术路线将发生动摇。对此，专家表示，我国大力支持和发展以纯电动化为核心的新能源汽车发展线路并没有动摇。同时，要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车的发展优势。
销量下降
今年10月份，新能源乘用车批发销量为6.6万辆，同比下降45.4%。纯电动乘用车方面，批发销量为5.1万辆，同比下降46%，其中A00级纯电动汽车销量同比下降78%。
乘联会认为，造成纯电动乘用车销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加国六排放标准的上路等因素的困扰。
自7月开始，国内新能源汽车销量同比已经“四连降”。特别是9月份，新能源汽车销量为8万辆，同比下降34.2%，其中纯电动汽车销量为6.3万辆，同比降幅为33.1%。
“目前，国内新能源汽车市场仍持续处于补贴退坡后的调整期，叠加二手新能源汽车的低价冲击。与此同时，去年下半年出现的A00级纯电动车型持续拉升销量的情况在今年并没有出现。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，今年四季度，随着自主品牌推出新品，短续航里程纯电动车型有一定市场潜力，网约车和入门级车的增量仍有潜力。
“由于新能源汽车补贴退坡和地方补贴的取消弱化了年末增量动力，按目前需求乘联会预计，2020年全年新能源汽车销量在160万辆（其中乘用车135万辆）左右。”崔东树认为，要实现新能源汽车2020年200万辆销量的目标既要有决心，也需政策与市场的协同努力。
据了解，在以纯电动车型为代表的新能源汽车销量走低的同时，业内有一些观点认为，我国应改变以纯电动为主的新能源汽车发展路线，而是直接发展燃料电池汽车。
在持该观点的人看来，与电动汽车利用已储存的电驱动汽车行驶不同，燃料电池汽车一边发电一边行驶，在行驶过程中仅排出水，不会产生污染空气的有害气体。同时，氢气的能源密度是车载锂离子电池10倍，充一次氢气可以行驶更长的距离，并且燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2-3倍。此外，电动汽车需长时间充电，而燃料电池汽车则可以在短时间内完成加气。
“近期，关于氢能源的讨论很热，似乎表明新能源汽车的终极线路是燃料电池车型。我觉得这是混乱的行业导向，纯电动化应是中期内（2030年前）新能源乘用车的惟一核心。”崔东树表示，虽然纯电动汽车在发展过程中出现一些波折，但不能因为目前出现的一些问题自乱阵脚。“大力发展新能源汽车，要坚持纯电动化为核心的线路不动摇。”
坚持纯电动路线不动摇
“从国内看，新老问题相互交织，面临很多风险和挑战。近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车。部分行业企业也认为我国新能源汽车技术路线动摇。事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模推广应用的条件。”财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲表示，燃料电池汽车与纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。
“要保持定力，支持新能源汽车产业发展。我国电动车产业虽然取得了显著成效，但与国际先进水平相比仍有差距，远没有到松口气、歇歇脚的地步。要做优做强纯电动，巩固纯电动汽车领域的优势。同时，对于燃料电池统筹研究，推动相关管理制度的完善，探索布局合理、协同推进的发展新模式。”宋秋玲说。
“发展纯电动汽车首先可以保障我国能源安全。”崔东树介绍，2018年，我国石油对外依存度将近70%，而目前国内60%左右的石油消耗为交通运输领域。若交通领域实现了全面电动化，则我国对外的石油依赖度将大大降低。其次是缓解环保压力。当前国内许多城市空气污染的主要来源是汽车尾气。汽车电动化之后，空气污染的压力将得到很大缓解，尤其是柴油公交车的电动化效果突出，要想打赢蓝天保卫战，全面电动化是必经之路。
“第三是推动汽车产业的转型升级，实现‘由大变强’。发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。在电动车时代，中国可能既是汽车大国，又是汽车强国。电动化和智能化，都是汽车行业的大势所趋，而智能化的前提是电动化。”崔东树说，第四是助力中国经济结构的升级。在汽车全面电动化以及向智能化转变的过程中，将为一大批相关产业带来重大机遇，例如，高端动力电池、芯片、通信、软件等，推动科技产业和高端制造业的崛起，助力我国经济结构的升级。
他山之石的启示
“目前，国六排放标准实施给相关企业带来巨大的运营压力。虽然今年160万辆销量预期很可能难以达成，但未来增长空间很大。”在崔东树看来，国外的经验值得借鉴。
据崔东树介绍，德国联邦政府计划将在2020年起的5年内将电动汽车补贴额度提升50%，最高达到每辆车6000欧元，以推动当地新能源汽车加速发展。补贴金额的一半或将由主机厂、经销商等承担，另一半则由德国政府承担。
计划显示，售价4万欧元以下的电动汽车补贴由4000欧元提高至6000欧元，新增4万欧元以上的电动汽车补贴5000欧元。同时，德国联邦政府将投入35亿欧元扩建5万个电动汽车公共充电桩，并预计到2030年，德国能够拥有700万-1000万辆电动汽车，建设100万个公共充电桩。
“这是德国政府和欧洲对新能源汽车的发展趋势确认后的奋起直追，是很好的国际新动向。这也需要我们在政策驱动建立先发优势的基础上，政府与企业协力推动行业的转型突破，坚定信念、凝结士气，保护新能源汽车生产企业的合理利润，实现产业强国的目标。”崔东树表示，面对德国政府的新能源汽车补贴促进政策，我国也应该考虑适度增加发展新能源汽车的促进措施，尤其是在相关领域和市场推广方面。“在私人消费领域，目前我国对使用和充电环节的支持仍然不足，尤其是对成本敏感型用户，还没有有效的措施拉动。反而是成本焦虑和安全焦虑等加大，不利于新能源汽车走向普通家庭和入门级用户。”
“他山之石，可以攻玉。我国发展新能源汽车的政策推动具有很好的前瞻性，成绩斐然，不应为短期的问题压力而自乱阵脚，以纯电动汽车为主的新能源汽车发展前景仍然向好。”崔东树说。（记者 于大勇）
转自：中国高新技术产业导报
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