3月7日，"长江号"中欧班列于中铁联集武汉中心站正式首发。
该班列装载着凌云集团的幕墙、神龙汽车的整车、长飞的光纤、富士康的电子产品等合计48个大柜，从中国铁路武汉局集团有限公司汉西车务段吴家山站开出，走京广线，由满洲里出境，经俄罗斯沃罗滕斯克驶往德国杜伊斯堡。
自本次发运开始，武汉汉欧班列正式命名为"长江号"中欧班列。2018年，武汉汉欧国际物流有限公司（以下简称"汉欧国际"）运营的汉欧国际班列全年发运423列，计37474TEU，与2017年全年开行的377列相比，增长12.2%。
几年来，我国中欧班列蓬勃发展，各地中欧班列大面积开行，形态也正由从原本的零散开行，逐渐向稳态开行转变。在高速发展的同时，班列路径重复、依赖补贴运营、空载率居高不下等问题也逐渐显现。中欧班列未来该如何进一步进行结构调整和优化，转向市场化运行，形成可持续发展的运营模式？记者采访了相关从业人员和专家，就这些问题进行了深入地探讨。
中西部城市领跑全国
随着"一带一路"倡议的落实，中欧班列最近几年得到快速增长。
中国铁路总公司公布的数据显示，2018年我国中欧班列共开行6363列，同比增长73%，其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%。
记者梳理发现，目前，国内已有59个城市与欧洲15个国家49个城市间开通了中欧班列。其中成都、重庆、西安、郑州和武汉等5个城市2018年开行中欧班列共计5437列，全国占比逾八成。
对于中西部5市的领跑格局，交通运输部规划研究院首席研究员孙瀚冰并不意外。她告诉记者，是充足的箱源让这些中西部城市在中欧班列的运营中领跑。她说，我国的外贸箱源90%分布在东部沿海地区，以海运为主要路径；内陆地区的外贸箱源则高度集聚在长江经济带为轴线的城市群，以及重要铁路通道沿线的部分内陆中心城市，成都、重庆、西安、郑州和武汉正是符合这些特点的城市，它们的外贸箱源相对充足。
武汉理工大学教授杨家其为记者进行了具体分析，根据外贸集装箱生成量测算，湖北每年将有20-25万TEU的集装箱货物（通过水、空、铁）往来欧洲，考虑到"中欧（汉欧）"班列常态开行后的虹吸效应，每年将有一定规模的集装箱转移运量、诱增运量和来自中部各省（如湖南、安徽、江西等）间接腹地的集装箱货物选择"中欧（汉欧）"铁路作为其往来欧洲的物流通道，而常态开行周2班所需的年集装箱量为5000FEU左右。显而易见，在货源组织得当，物流服务到位的前提下，"中欧（汉欧）"班列货源是比较充足的。
另外，中欧班列这个新型国际物流大通道的建立能有效吸引外向型产业集聚，所以中西部发展中欧班列的愿望很是强烈。汉欧国际负责人向记者介绍，自中欧班列（武汉）开通以来，为冠捷、东风、福汉、英利、台湾奇宏、法国迪卡侬、烽火、长飞、武钢等多家企业提供了跨境物流服务。以迪卡侬专列及俄满汉木材专列为样本的大批电子、光电设备、体育服装、木材等产品纷纷落户武汉，形成了明显的产业聚集效应。
就目前形势来看，在中西部5个城市中，成都连续三年保持全国第一。2018年则是西安表现抢眼，2017年，中欧（亚）班列"长安号"才开行194列，2018年就猛增至1235列，是2017年开行量的6.37倍。
孙瀚冰说，近年来，内陆节点城市在中欧班列物流网络体系中的层级发生分化，区域中心城市的枢纽地位进一步凸显，如西安、成都、武汉、郑州，正在快速形成内陆地区的"高地"。
未来，随着中欧大物流大通关的发展，中欧班列对节点城市的物流、海关、金融、信息等综合服务环境将提出更高要求，中心城市的吸引力和辐射力将进一步提升。
依赖补贴是争议焦点
中欧班列运行数量一路高歌猛进，但其发展目前也存在一些争议，如班列路径重复、依赖补贴运营、班列去回不平衡等等。其中依赖政府补贴运行是业内争议的焦点之一。
之所以政府要大量补贴当地的中欧班列运营，根本原因还是空载率高，成本居高不下。商务部曾在2016年对中欧班列运营情况进行了一次专题调研。调研报告显示，国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复，这造成往返程空载率居高难下，资源浪费和无序竞争提高了物流成本。
"目前，本地货源难以支撑班列的常态化运营，需到周边区域甚至全国范围内揽货，再加上各地中欧班列路线重复的不少，导致有的地方甚至开始"抢货"。同时，回程货运不多，空车回程的成本是很高的，各地为了保证中欧班列的常态化运营，大都采取财政补贴的方式进行扶持。"一位业内人士告诉记者。此前，中国物资储运协会做过相关统计，结果显示，目前中欧班列的始发地对货源的争夺已拓展至1500公里范围内，而中欧班列回程数量刚刚达到去程的50%左右，双向运输不均衡。这就导致了部分地方政府为确保班列正常开行，通过大量补贴人为降低物流成本。
孙瀚冰告诉记者，据她了解，各地政府在班列开行初期的补贴高达6000-9000美元/TEU，初步测算2017年各地政府补贴累计不少于20亿美元，截至目前，补贴仍是维持大部分中欧班列运营的关键。若除去政府补贴因素，当前的大部分线路仍存在亏损情况。
杨家其表示，内陆地区货物若采用铁路运输至欧洲，相比水运方式大概节约20-30天左右的时间。而补贴优惠使中欧（汉欧）班列运价具备竞争力。两者结合，中欧（汉欧）班列才有了今天的成绩。
有专家向记者表示，中欧班列这样靠政府补贴运营是不符合市场规律的，是无法持续的，应该早日取消，让其在市场中充分竞争，优胜劣汰。
孙瀚冰认为，未来随着中欧班列运输组织不断优化，回程货源规模逐步提升，中欧班列费用有较大回落空间，但班列与海运的比价关系仍将持续。未来，政府补贴力度将会下降，但补贴在一段时间还将持续。
不过，在孙瀚冰看来，中欧班列正在成为新时代亚欧国际物流体系中的重要组成部分，应该辩证看待中欧班列的政府补贴问题。她说，中欧班列将内陆城市由传统海向对外开放的终端，转变成陆向开放前沿。政府补贴看起来补贴的是班列的运营，但其最终目的是"班列要开起来，贸易要抓起来，产业要聚集落地"，最终提升城市的区域竞争力。以成都为例，中欧班列提供了内陆"出海"通道，TCL就将其国内第三家液晶电视生产工厂放在成都（前两家是惠州和无锡，均在沿海），目前每周都有彩电及半成品专列，运往TCL波兰组装基地。当然，如果内陆城市开行的班列不能和本地制造业基础有机结合，单纯靠补贴降价，用低价争箱量，则是舍本逐末了。
"高数量"向"高质量"转型是要务
一位不愿透露姓名的业内人士向记者表示，中欧班列2018年开行6300列，相当于60万TEU，这在中欧贸易中是微不足道的。去年海运的运输量就达2.64亿TEU，中欧班列甚至低于一个长江内河码头的运输量，潜在发展空间很大。但中欧班列要想可持续发展，必须早日走上完全市场化的道路，应从追求运输数量转变为提高运输质量、追求经济效益。中欧班列这个新兴物流市场的建设，政府补贴只应是"扶上马送一程"，调动产业力量，从市场之中寻求长期稳定运营机遇才是长久之计。
孙瀚冰认为，未来内陆城市开行中欧班列考核目标，不应单纯地以开行数量作为判断，其载货率、货值等反映班列实际运营情况数据，与本地制造业的有效联动等将是重点考核方向，才能有效提高中欧班列的运营质量。
令人欣喜的是，多地运营商已经意识到这个问题，正朝着这个方向努力。"我们一直认为，运输质量比运输数量重要，所以我们由始至终都在想，如何提升我们的实载率，这个也是我们现在实载率稳居第一的原因。"汉欧国际市场部负责人说，为了提高实载率，汉欧国际在2015年开通了公共班列。班列定路线、定班次、定时间、定价格，只要企业愿意，即可拼车送货。如此一来，同样对班列需求很大的中小型企业和微型企业也能加入其中，提高了班列的实载率和营业收入。如今，汉欧班列的返程货已从"短缺"变成了"富余"，不少货物要提前预约才有空箱装货。
另外，有业内人士向记者表示，在中欧班列覆盖国内绝大多数省份的情况下，依据线路开行质量优化其结构和布局是中欧班列发展的当务之急。合理的中欧班列布局应是围绕中西部地区的交通枢纽打造中欧班列的货物集结中心，对于存在恶性竞争的部分相邻线路，可考虑进行合并。此外，国际国内线路布局还应考虑跨国多式联运，以利用和发挥海运、公路、铁路运输的各自优势，形成有利于经济要素流动的国际运输通道。
对于中欧班列的发展前景，孙瀚冰认为是稳中有增的趋势。"因为中欧班列对内陆地区的欧洲方向箱源（以高附加值、高时效性货物为主）的吸引、分流作用凸显，分流效果由东向西递增。目前看，在政府补贴下，重要节点城市已形成了班列与海运的较稳定的比价关系，中欧班列箱量未来不太可能出现爆发式发展。"她说道，从长远发展看，中欧班列能否持续大幅增长取决于国内经济增长、国家"一带一路"倡议实施，以及国外市场对我国商品需求增加等因素，更与面向中亚及欧洲的大物流、大通关进展有着密切关系。总体看来，未来中欧班列发展前景稳中有增；从空间分布看，重要枢纽节点可能出现快速增长，其他层级较低的节点可能成为喂给点、或停开。（记者 陆民敏）
转自：中国水运报
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