创新觉醒 汽车强国梦望早于制造业实现

　　改革开放40年来，中国经济发展波澜壮阔，汽车工业变化翻天覆地。在汽车行业领军人物、中国汽车工程学会名誉理事长付于武的眼中，似乎用什么词语来形容中国汽车工业发展所取得的成就都不过分。汽车产业是我国国民经济中的重要组成部分，同时也是国家工业强弱的标志性产业。

　　近日，付于武在接受中国工业报记者采访时指出，中国国内市场的刚性需求，加上改革开放40年特别是近20年的发展基础，在协同创新之下，未来中国的汽车工业创新觉醒将会来得更加强烈，中国的汽车产业强国之梦有望能够早于制造业实现。如果说未来的20年，中国有望成为制造强国，那么中国的汽车工业也将会在20年内达到巅峰。

　　改革开放令中国打开天窗看到差距

　　脱胎于计划经济体制的中国汽车工业，在改革开放之初具有明显的计划经济色彩。缺“轻”少“重”、管制严格，是当时中国汽车工业的重要特征。在规模上，上世纪80年代，中国汽车年产量仅为十几万辆，且全是卡车。重型车种类更少，只有一个8吨黄河，牵引车只有一个130；轿车几乎是一片空白，结构严重失衡。而到今天，中国年产量已经达到3000万辆，无论是数量上还是质量上，这种改变是颠覆性的。现在，中国汽车已连续多年产销量居世界第一。如果不是政策硬性限制发展，中国的汽车年产量可能达到4000万辆或者4500万辆，市场空间非常大。

　　付于武指出，从1978年到上世纪80年代改革开放初期，中国对于汽车的定义还是生产资料和运输工具，具有显著的计划经济时代产业烙印。在那个年代，几乎不敢想象家庭还能拥有汽车，保守的产业发展观念一直持续到上世纪90年代才有所改变。1987年中国轿车工业艰难取得“准生资格”，但在政府的相关文件中，汽车生产仍然是一项需要资质才能从事的行业。依据1994年发布的《汽车工业产业政策》，企业需要获得“许可证”才能生产和销售汽车产品。

　　关于轿车进入家庭的提法敏感并受到质疑，付于武回忆道，政府相关负责人曾在彼时的汽车工作会议上提出，从政府层面说，还不能大张旗鼓地提出轿车进入家庭的口号，但政府提倡积极的私人消费，所以实际的情况是十分尴尬的，一边在鼓励消费，可在另一边，却又把汽车定义为生产资料。

　　回顾过去，我们可以清楚地看到，计划经济下中国的汽车市场是完全封闭的，根本没有国际合作。对此，付于武特别指出，现在有很多人回过头来指责汽车的发展政策，质疑合资的发展路径，这是对中国国情的不了解。

　　据介绍，当时的中国市场缺产品、缺技术、缺资金、缺人才，很多方面都是一张白纸。由于过于封闭，以至于当一汽、上汽准备提出要合资的时候，外资的态度都是拒绝的，对中国市场充满了疑虑。汽车是一个资金、人才、技术密集型的产业，如果没有一个清晰的市场前景，没有汽车配套供应链，跨国公司轻易不敢投资。所以大众汽车开了一个好头，在所有的外资中率先迈出第一步，与中国企业合资生产轿车。如今看来，大众汽车此举充满了战略前瞻性，这也为大众品牌日后在中国获得大规模发展起到了决定性的作用。

　　上世纪80年代末期，随着改革开放的不断推进，中国汽车开始变成世界的一部分，打开了外界天窗，开拓了视野，融入到全球制造业。改革的政策春风催生了很多民营企业，更大的意义在于，它激发了中国的产业活力。

　　得益于汽车行业工程师身份，付于武在上世纪80年代走遍了世界主要的汽车公司，对于中外汽车产业之间的差距，至今记忆犹新。据介绍，1984年，付于武初到福特车桥厂参观，能感受到的只有“震撼”两个字。

　　1984年，当时中国年产量只有几十万辆。福特车桥厂的产能规模是多大呢？500万辆，而且是全自动化。1988年，付于武又去韩国现代参观，而他看到的一条轿车生产线就是30万辆的产能，而且生产线的最低产量就是30万辆，印象依旧十分深刻。付于武意识到，中国的汽车产业与世界距离太大了，与先进的跨国公司，甚至和韩国公司比，中国的差距都已是远远落后。所以，如果没有改革开放，没有打开世界天窗，看到产业全景，就不会知道中国的差距究竟在哪儿。

　　在逐步开放的情况下，通过与外界的不断对标磨合，中国汽车企业开始实施结构性的大调整，重型汽车、轻型汽车、轿车纷纷开始布局。当时付于武就亲自参加了一汽重型车、轻型车换型。据他介绍，解放141是中国汽车史上第一次垂直转产的产品换型，当时一汽的总指挥李志国，换型成功三年的时间，满头乌发变成白发。中国的汽车产业没经历过这样的改造，原来是拿原苏联图纸生产老解放，而到上世纪80年代，中国才开始换型，一代汽车从业者也为之付出了毕生的心血。

　　正是看到了差距，中国人才有了追赶的决心，正因为有了产业发展的战略规划，才有了一代又一代的升级换代，结构性调整。所以在市场上，才有了“三大三小、两微”，一汽大众、上海大众、上海通用、北京吉普的合资合作。1992年，中国汽车年产量迈上第一个台阶，达到100万辆，企业产品逐步换型。十年之后，2002年汽车产量达到200万辆，产量爬上了第二个台阶。上世纪90年代，中国改革开放格局已定，汽车产业稳步发展，但有一点遗憾的是，中国对轿车进入家庭的发展思路，依然是遮遮掩掩并不明确。

　　今天的中国汽车市场充满无穷魅力

　　进入新世纪，中国经济开始走上了一条跨越式发展的道路。经济界专家学者把这种超常发展归于两个驱动力，一是人们生活水平提高，社会不断进步。改革开放使中国的老百姓得到实惠富裕起来，而消费结构的升级，也促成普通百姓开始买车。当人均GDP达到3000美元的时候，私人消费开始进入导入期，消费潜力逐步启动。另一个驱动力就是中国加入WTO，中国社会经济更加开放，产业供应链上下游更加完整，推动了产业的发展。当然，两个驱动力，最主要的还是社会进步，是人们生活水平的不断提高。由此，中国政府也开始积极鼓励和引导汽车产业的发展。付于武指出，那时候，美国华人汽车工程师都很担心，害怕加入WTO以后中国的汽车会全军覆没，事实证明这种担心是多余的。

　　在此后的发展中，中国汽车产业规模几乎是一年赶超一个国家，到2009年的时候，尽管全球正处于金融危机，但中国汽车产业却超过了美国成为世界第一，并一直保持到今天，中国市场充满无穷魅力。

　　付于武在提起这种变化之时语气中充满自豪。据他介绍，那时候在国外参加国际会议，只有一个话题，就是“中国”。在他看来，中国汽车的市场潜力毋庸置疑。1999～2005年，连续六年，无论是哪个国家的会议都有中国专场、汽车专场。所到之处，外国人对中国市场充满渴望和期待，中国的市场不再是荒凉的沙漠，日益兴起的市场景象，正在唤醒他们强烈的投资意愿。

　　新世纪以后，中国汽车产业快速崛起迅猛发展，令全球瞩目。2009年，外国的专家建议付于武，鉴于汽车市场的出色表现，中国汽车产业战略发展一定有成功的道理，这些值得仔细总结和充分研究。

　　带着这样的想法和初衷，在汽车行业干了一辈子的付于武，近年来开始不断回顾和总结中国汽车工业的发展过往，不断尝试从中梳理出中国汽车工业的特征与发展之路。

　　付于武分析指出，如果说上世纪80年代是汽车工业开局的话，那么90年代则是奠定基础的时期，新世纪之后是快速发展阶段。在全球背景下，中国加深了对汽车产业的理解，随着产业规模的不断上升，认识问题、看待问题的角度也不一样。

　　开始阶段，中国人首先是要懂得造车，如何做好车，如何与国际接轨，企业要有竞争力，融入了全球汽车时代大潮之中，就不再是闭关自守。而在看懂了汽车产业发展规律的基础上，中国也具备了生产制造的能力和体系建设，这其中包括管理、技术、研发、市场品牌等。

　　还有就是人才储备。市场上很多人在问，为什么上汽、广汽做得好，事实上，广汽是从广汽三菱、广汽丰田、广汽本田的合资公司中协调人员，而上汽也是，人才队伍基本上都在合资公司历练过，所以现在我们看待历史上的合资，就应该多角度、跨时空进行综合分析。

　　中国的汽车产业发展需要一个过程，长久的计划经济以及常年的闭关自守，技术差距已是天壤之别。在合资的大背景下，中国慢慢拥有了自己的技术团队，开始着手打造自己的研发能力。目前，中国规模较大的OEM整车企业，都有自己的研发中心和研发团队。据了解，长城研究院有研究人员上万人，属于哑铃型的人才结构。北汽的研发队伍有5000多人，广汽也是5000多人，上汽的研发队伍有7000～8000人。

　　付于武说到，汽车产业的研发十分重要。现在中国的自主品牌拥有了自己的研发能力，以及研发体系和流程，这需要长期的积累，需要耐住寂寞。一个汽车产品从图纸到下线成型，这是一种能力的体现。中国自主品牌的团队、研发体系，流程不断成熟，特别是2010年以后，中国提出了建设创新型国家，中国的企业创新热情和投入空前高涨。以吉利为代表，从一个较小规模，到去年超过销售100万辆，纯利超过100亿元，仿佛一夜之间产品就火了，但其实这些都是常年积累的质变成果。从吉利的发展过程可以看出，改革开放中的中国汽车产业，开放的土壤和全球的资源的配置，为民营企业成长创造了最为有利的环境。

　　这些年来，长城专注于SUV，第一个实现了百万辆百亿元利润的企业，这在过去无论如何都是不可想象的。从他们身上可以看出民营企业的发展后劲，同时一大批零部件企业也茁壮成长起来。在升级之后中国的汽车企业紧跟世界汽车产业发展的潮流，从一个观察者旁观者，到学习者、追随者，再到今天已经是同行者，同台竞技，在一个平台上对话。甚至某些方面，在制度优势、比较优势之下，中国可以超前布局，比如电动汽车和智能网联汽车，这些是在改革开放之初我们不曾预想过的。

　　国际化代表着未来的核心竞争力

　　最近十年，在新能源汽车以及智能网联汽车领域，中国都属于超前布局。付于武表示，现在去日本已经不再看生产线，也不看研发中心，而是与之进行产业上的深度交流。对比过去，中国汽车产业在世界的地位已经今非昔比。

　　据付于武回忆，1988年，中国的工程师初到韩国的时候，韩国某家企业的总工程师，把腿翘在桌子上，傲慢得很，认为中国人不懂汽车，所以也不会与中方交流，举止言谈中只有炫耀。

　　而现在，中国汽车产业已经有了长足发展，对于未来汽车的理解和认识，具备了与世界对话的实力。当前，中国的新能源汽车占有量居世界第一，尽管中国的综合水平总体上在第一梯队并不领先，但是中国出现了非常好的企业，且代表了全球汽车产业发展的方向和潮流。如零部件领域的宁德时代，三元电池出货量世界第一；上海的精进电机，专注驱动电机，这些优秀创业企业，看准了一个方向且坚定不移，最终取得了巨大成功。风口之下，在新的时代来临之际，只有坚持住就能把握住最大的发展机遇。

　　付于武指出，现在比亚迪电动汽车已经批量出口到美国、日本、挪威等发达国家。中国的传统汽车出口较少，但新能源汽车、智能汽车出口到发达国家十分顺利，在这些方面，从观察者到积极的参与者，甚至在某些方面引领全球产业未来，这是好的迹象，说明中国的市场充满活力。

　　2000年之后，随着汽车产业规模不断加大，中国汽车产业地位也在不断提升。对此，付于武深有体会。据介绍，国际汽车工程师协会上，最初中国只是一个普通的理事单位，后来慢慢地增补为常务理事；以前参加会议，中国都是坐在后排，前排是发达国家的大公司，中国会员的座位也是不断向前，直到坐到最前排。

　　2012年，国际汽车工程师协会轮值主席第一次出现了两个国家竞选的情况，竞争在中日候选人之间展开。根据付于武的介绍，当时中方预计的结果可能是中国3票日本9票，但结果出来后，大大超出预期，最终是中国9票日本3票，中国的代表高票当选。而在今年，我国再次当选主席，这些事例充分说明，实力是靠奋斗得来的。没有强大的祖国，没有强大的发展基础，中国在世界上的声音就是微弱的。

　　现在，中国的市场谁都不能忽视。世界最好的工厂都在中国，在新的技术产业变革面前，中国汽车产业有希望、有机会、有能力、有梦想。经过对改革开放40年经验的梳理，付于武认为，中国下一阶段的目标是真正实现汽车产业强国。为此必须做好三件大事：

　　一是真正突破核心技术。现在中国的产业规模体系都已具备，但核心技术特别是电子等关键部件还受制于人。在材料上，复合材料、轻质材料等有待进一步研究。制造技术上，包括机床、精密元器件等有待突破。智能网联、芯片、传感器、雷达等尚待进一步掌握核心。当今世界是综合比较智慧和科技含量的时代，核心技术是中国必须在未来一二十年努力攻克的关键所在。

　　为此，在突破核心部件方面，需要特别发扬协同创新的优势，而这也恰恰在外国的同行里被认为是中国最大优势所在，如智能网联里面就有通讯协议的问题，中国的三大运营商可以通过协商与整车企业达成通讯协议，而在日本则行不通，所以协同问题就是中国制胜的法宝，是特有的体制机制比较优势。

　　二是要沉下心，提高产品水平问题。汽车产业依然有浮躁的心态，新能源一哄而上，而核心的竞争力在哪儿，值得汽车产业思索。产业从业者必须耐住寂寞，并且增强核心竞争力。科技团队要研究质量如何进一步提升。一流的品牌、品质，必须要有一流的人才作为支撑，这是汽车产业需要永远追求的目标。

　　三是要用全球视野审视自身的发展。当前中国还没有国际知名品牌，没有国际化就不可能成为汽车强国。日本、德国、美国，包括韩国，基本上一半的销量都在海外，韩国起亚在欧洲的销量为1000万辆，反观中国乘用车在海外只有全球交易总量的3%，而上述国家的乘用车交易量却是占到50%～60%。交易量不达到20%，中国就不能成为制造强国，未来国际化代表着中国的核心竞争力。（记者 杨明）

　　转自：中国工业报

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