改革开放40年汽车业成绩斐然 新时代产业发展任重道远

　　改革开放40年来，无论是艰难起步的上世纪80年代初期，还是加入WTO后进入快速发展阶段，中国汽车产业始终不忘初心，砥砺前行，中国车企也自强不息、厚积薄发，取得了出色的成绩。展望未来，建设汽车强国任重而道远，虽然阡陌纵横、荆棘丛生，但中国汽车人依然勇往直前。

　　改革开放40年汽车业成绩斐然

　　中国汽车工业年鉴编辑部提供的数据表明，汽车产业在我国社会经济的地位从无足轻重上升到不可替代，可谓成绩斐然。

　　1.产业发展速度快，产销量快速增长

　　中国汽车工业始于1955年，当年生产卡车61辆；1958年产量超过1万辆（1.6万辆），1971年超过10万辆（11.1万辆）。改革开放前，全国汽车年产量维持在10万辆级水平。

　　改革开放伊始的1978年，我国汽车年产量不足15万辆。从10万辆级跃升到1992年的100万辆级，用了14年；从100万辆级跃升至2009年的1000万辆级，用了17年；再到2013年达到2000万辆，只用了4年。2001～2010年，我国汽车业进入高速发展期，产销年均复合增长率分别达到22.80％和22.55％。自2009年起，我国已连续9年成为世界第一新车产销大国。

　　2.市场化程度不断加深

　　改革开放前，我国汽车由国家统一分配。1985年，广州试办全国第一家汽车交易市场——中国汽车工业南方贸易公司；同年9月，国家发布《关于汽车交易市场管理暂行规定》。之后，汽车产销形势跟随国家经济几起几落。1992年，邓小平南巡讲话后掀起又一轮改革开放热潮，中国工业化进程开始加快，汽车市场化进入快车道。1994年，国务院颁布《汽车工业产业政策》，明确了汽车业的发展方针。1995年底，全国民用汽车保有量突破1000万辆。1996年，轿车市场开始出现价格大战，表明中国进入市场经济的初级阶段。

　　截至2017年底，全国机动车保有量达3.1亿辆，其中汽车2.17亿辆，汽车千人保有量约为150辆。虽然与欧美日相比，我国汽车市场化还有较大差距，但纵向比较，中国工业化加速仅20余年，汽车市场化进程就得到快速发展且日益成熟，对中国社会主义市场经济体制建设的作用功不可没。

　　3.对我国社会经济发展的贡献度稳步提高

　　一是汽车产业增加值对GDP的贡献正向稳定，表明汽车产业始终处于国民经济先导型产业的地位。

　　二是汽车产业贡献的含金量逐渐加大。无论GDP增速高于10％还是稳定在7％左右，汽车工业增加值占GDP的比重自2003年起稳步从1％左右攀升至约1.5％，对国家经济贡献的含金量显著提高，成为国家可以倚重的支柱产业。

　　三是汽车产业的经济规模举足轻重。自1998年以来，整车总产值占GDP的比例从2％提高到4％以上；加上发动机及零部件，总产值占GDP的比例从不足3％提高到6％以上；汽车工业总产值（包括汽车、改装车、摩托车、车用发动机及汽车摩托车配件之和）占GDP的比例从不足4％提高到7％。有专家估计，汽车及相关工业的总产值占GDP的比重至少达到30％。在以物联网、大数据、云计算、人工智能为代表的新一轮科技革命浪潮中，智能网联汽车产业将成为支撑智能社会运行的重要平台。汽车产业在社会经济领域的地位将更加举足轻重。

　　理性评价合资合作的功过成败

　　改革开放初期到2000年前后是中国汽车产业最艰难的时期，国家做出有控制、设条件地对外合资合作的决策。当时中国既没有现代化汽车工业的基础，又看不到大规模市场的未来，外资企业对进入中国也举棋不定。日本公司明确表示不参与，美国公司试探后退缩了，只有德国公司在主动放弃销售权的情况下开始了合资历程。

　　多年来，业内外对汽车合资合作的路径成败与否一直争论不休。汽车产业的技术内涵十分广泛，既包括前瞻性科技发明、关键核心技术验证应用、共性化现代制造技术和工匠们口传心授的技能诀窍，又包括后期的销售服务技术等。正向研发技术体系是企业的“独门绝技”，只能依靠刻苦修炼，用市场是换不来的。争取发展利益是当时中国汽车制造业的迫切要求。回顾中国汽车产业发展史，以“市场换取产品研发核心技术”的提法从未见诸于正式文件中，以此来评价产业安全本身就是伪命题。那么，在改革开放之初的发展阶段，中国汽车产业究竟得到了什么？

　　对产业而言，在与国产化率挂钩的级差关税政策的引导下，启动了自上而下的汽车产业链的建设进程。经过大量投入，迅速建设起一批现代化的整车合资企业以及与之配套的零部件企业，销售服务企业也相继建成，形成连贯上下游的企业链，按照总成、系统及零部件制造的特点和分工形成整车与零部件的供需链。

　　对合资企业的中方而言，在较短时间内系统地领会到现代化的制造体系、管理制度的基本框架和市场化营销服务的全新理念。

　　对弱小的地方国企、迷茫的军工企业和初创的民营企业而言，在起步阶段，一是从合资合作企业已形成的零部件工业基础中获取国产化的总成和零部件，大大降低了初期创业成本；二是收获了合资企业的外溢效益，如各类人才及生产技术、管理经验和市场营销策略等资源；三是处于“襁褓期”的中国市场和消费者对产品质量和销售服务水平高度容忍，使得“不入流”的中国企业得以屡败屡战、容错纠错，赢得了生存空间和时间。

　　经过十余年的奋斗，中国企业从仿制、集成到正向研发，逐渐形成产业的技术链，进而形成了产业间有机的价值链。产业纵向延伸，和相关产业横向合作的效率大幅提高，协同效应逐步凸显。产业链的区域性聚集特征日益显著，空间链的特质开始显现。中国汽车产业开始形成较完整的产业链体系。

　　合资合作的路径萌发了中国发展现代化汽车产业的憧憬。1994年发布的《汽车工业产业政策》，要求汽车业坚持对外开放合作，对内打造产业链体系，鼓励中国企业拼博求存，争取发展利益。长期处于封闭环境中的中国汽车产业，开启了艰难寻觅中国汽车发展之路的征程。可以说，没有合资合作的路径就不会有今天中国汽车品牌的重要突破。

　　改革开放初期中国汽车产业生态环境的核心诉求如果用一句话来归纳，就是要争取活下去；用三个词来概括，就是对外开放、拼搏求存、争取发展利益。

　　加入WTO后中国汽车业厚积薄发

　　加入WTO以来的十余年，中国汽车产业在融入全球化的进程中，既遭遇过强烈的正面阻击，也取得了优异成绩。

　　这一时期有三个代表性的博弈事件。一是在加入WTO交锋中，坚守国家发展利益和产业安全，为处于起步期的中国汽车企业赢得了20年的发展窗口期。二是打破常规，率先对内开放，在加入WTO前开放了一批不同所有制企业的轿车生产资质，以“鲶鱼效应”推动产业发展，吉利、奇瑞、长城和华晨等企业得以进入轿车生产领域并脱颖而出。三是经全球化风雨，见国际仲裁世面，在熟悉新环境、适应新规则、面对新挑战的正面博弈中，中国汽车产业得到历练，开始走向成熟。

　　加入WTO以来，中国汽车产业规模不断做大，制造体系日臻成熟，企业竞争实力迅速壮大。

　　首先，成为全球最大的单一市场。

　　自2009年以来，中国新车产销量连续9年居世界榜首。如今，中国新能源汽车的发展处于世界引领地位，智能网联汽车开始起步。在开放的国内市场环境中，中国品牌乘用车和商用车产销量多年来坚守住“半壁江山”的局面。中国市场成为汽车产业生存博弈的“本钱”。

　　其次，形成完整的现代化汽车制造体系。经过几代汽车人艰苦努力，逐一实现产业链打造、产业集群、产业转移等产业升级，开始向产业链国际化和产业链变革再造的方向挺进。现代化制造体系成为中国汽车产业取得进步的“利器”。

　　再次，集结起中国企业方阵。经过市场的洗礼，一批地方国企、军工转型企业和民营企业集结成中国方阵，中国品牌与合资品牌开始同台竞技。脱颖而出的中国企业成为产业振兴的“主力军”。

　　最后，产业生态环境大为改善。在宏观层面进一步厘清政府和市场配置资源的边界，采取简政放权、放管结合、优化服务等一系列有效措施；出台和完善汽车投资项目管理、汽车准入管理、汽车销售管理等措施和办法；不断放宽市场准入，简化审批程序，减轻企业负担，加强事中事后监管等。新兴产业生态环境成为中国汽车制胜的“底牌”。

　　这一发展时期，汽车产业生态环境的核心诉求用一句话归纳，就是要争取站稳脚跟；用三个词来概括，就是深度开放、努力提升、巩固发展利益。

　　新时代产业发展任重道远

　　随着建设制造强国成为国家战略、全面对外开放新格局势不可挡、《汽车产业中长期发展规划》正式发布，中国汽车产业进入了新的发展时期。

　　全面放开一般制造业已成国策，汽车业亦在其中。新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目已突破产业政策“外国（或地区）企业不得在中国建立两家以上合资、合作企业”的规定；自2018年7月1日起，汽车整车及零部件进口关税降低；汽车业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制和合资企业不超过两家的限制。

　　汽车业进入高度低碳化、信息化和智能化时代后，车、人、整车企业、零部件企业、出行服务运营商、城市系统运营商以及产业链各环节上激发出来的新产业、新业态和新模式都将实现互联。这不仅涉及企业自身的运行安全，更关乎国家层面的云平台、大数据和物联网平台信息操作系统的安全。汽车产业成为国家非传统安全领域内确保经济安全、网络信息安全和国家发展利益的重要组成部分。

　　新时期汽车产业生态环境的核心诉求用一句话归纳，就是要争取有尊严地发展；用三个词概括，就是全面开放、持续发展、扩展发展利益。

　　如何持续扩展国家发展利益是难点，这可从宏观、中观和微观视角入手。

　　一看大局。中国汽车产业已形成稳定且单一大市场的地缘优势，打造了完整的现代化汽车工业制造体系，聚集起优质本土企业的中国方阵，产业生态环境预期良好，这些都是我国汽车业进一步发展的优势。

　　二看趋势。我国经济发展由高速增长阶段转向高质量发展阶段，国家、产业和优质企业的生存需求和发展动机发生转变，对发展模式有了新设想。一是合资方向改变，从传统汽车转向新能源汽车;二是合资中方主体转化，从中央政府引导转向地方政府推动，再转向中国企业主动应对的局面;三是企业成分多样化，从央企为主转为地方国企和民企也积极介入;四是合资需求有变化，中方寻求开辟产业升级和全球化的新路径，外方则希望获取“双积分”以寻求市场份额和成本的再平衡;五是中外实力的对比，中方除市场实力外开始拥有一定的技术和资金实力，外方从居

　　高临下转向平等交流和合作;六是从内向外，从以国内市场为主转向兼顾国际、国内两个市场。

　　三看个案。中国企业方阵有三个特点值得关注，一是打破出身、学识和专业的限制；二是海外重组并购成功案例演绎了现代版的“蛇吞象”；三是通过合资各方努力，创建出具有中国文化底蕴和传承国际技术血脉的合资企业品牌新系列，如吉利、上汽通用五菱等合资企业的新品。

　　笔者认为，构建“全面开放、持续发展、扩大发展利益”的基本要素至少包括八方面：提升低碳化、信息化、智能化核心技术的创新性；呈现技术贡献的双向性；体现产品研发的互补性；鼓励品牌建设的共享性；坚持国内外市场的开放性；维护供应链选择和定价的互利性；增强合资企业中方的能动性；提升构建全球价值链能力的主动性。

　　改革开放40年来，中国汽车产业已从有限对外开放、限制整车企业外方股比、支持中国企业成长、争取发展利益的状态，升华到深度开放、融入全球化、努力提升、巩固发展利益的局面。汽车产业将在全面开放的环境中，以竞合博弈的方式持续发展，不断扩展发展利益，实现汽车强国的夙愿。

　　（作者：李万里 系中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员，完整原文刊发于2018版《新能源汽车蓝皮书》）

　　转自：中国汽车报

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