最近，国家发改委向有关部门发布的《汽车产业投资管理办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）引起行业广泛讨论，其中，关于新建车用动力电池项目的相关规定，给正在经历变革中的动力电池行业带来不小的震动。300瓦时/千克、220瓦时/千克的电池单体比能量和系统比能量要求，让电池企业大为头疼。一旦《意见稿》真的实施，会否堵住动力电池企业的发展之路？《中国汽车报》就此进行了采访。
技术要求高企业难达标
《意见稿》明确，新建车用动力电池单体/系统投资项目，能量型车用动力电池单体比能量应不低于300瓦时/千克，系统比能量应不低于220瓦时/千克；功率型车用动力电池单体快充倍率应不低于8C，循环2000次后剩余容量不低于初始容量的95％；功率型车用动力电池系统快充倍率应不低于5C，循环1500次后剩余容量不低于初始容量的95％。
这样的目标显然过高。
中国化学与物理电池行业协会秘书长刘彦龙介绍，目前，我国较好的动力电池，单体比能量基本可以达到250瓦时/千克，系统比能量能够达到160瓦时/千克，以此为前提，《意见稿》设置的目标明显偏高，企业很难达到这一要求。天津力神电池研究院院长周江从另一个角度阐述了这一规定的过于严格性。他说，一个动力电池生产工厂建设周期大约一年左右，再加上设备调试等，至少需要一年半的时间，按照现在的时间推算，也就是说要到明年6月或年底，新建项目才有可能上马。“这样的目标设定显然不尽合理。”周江称。他告诉记者，力神有信心完成相关的项目研究，但是产品从试验室走向市场，需要漫长的市场周期。而目前，市场上的动力电池技术距离300/220瓦时/千克这样的要求还相距甚远，考虑到实际应用，这样的目标设定并不合理。持有相同观点的汽车人士不止一个，中国电池汽车工业协会秘书长（代）、教授级高工朱业耘说，从长远来看，这一目标的制定并不过分，但在目前的技术条件下，这一目标值显然得高。
此外，有专家表示，在动力电池技术方面，我国距离日韩等发达国家有一定差距，如此高的目标值要求，显然更利于日韩企业。业内甚至有人担心，《意见稿》或变相为日韩企业开了绿灯，却把更多的国内企业拦在门外。“我们讨论过，这一规定一旦落地，或许真的会出现日韩动力电池企业占领中国市场的局面。”周江说。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良也表示，这样的担忧不无道理。“这一目标值真的可能会对我国动力电池企业产生很大杀伤力。即使有些企业对新材料、新技术有研发、储备，但动力电池从研发到产品推向市场需要较长的时间，等我们达到了这一技术标准，市场可能早就被别人占领了。”他说。
事实上，单纯就技术而言，我国动力电池企业不一定落后日韩企业太多，关键的问题在于资金实力的不足。我国动力电池企业多是伴随新能源汽车的发展而发展起来的，很多企业不具备强大的资金实力，技术储备、研发体系的储备也并不深厚，表现在产品的品质和对新产品的研发上，实力会相对较弱。一些资本也是本着赚快钱的目的进入这一领域的，并没有给企业留下重组或壮大发展的时间。在周江看来，要想让我国动力电池健康并持续地发展，有关部门必须对有实力的动力电池企业给予扶持，或者出台相关政策，给这些企业创造有利的发展环境，让其有时间积累实力，提升产品品质，加强研发，谋求更长远的发展。
中国工程院院士郭孔辉在接受《中国汽车报》记者采访时也强调，标准的设定应遵循“跳一跳脚就能够得着”的标准，比能量目标值定得过高，大家都难以达到，并不利于行业发展。
市场真的需要如此高能量密度的电池吗？
“设置较高的技术门槛，为行业发展创造良好的发展环境，初衷很好。但是，我们却忽略了一个重要问题，即市场真的需要这么高比能量的电池吗？”在周江看来，《意见稿》要求的技术指标颇有些脱离市场实际的味道，尤其是不低于8C/5C的快充充电倍率，且不说电池本身能否达到这一要求，就算是最后可以投入使用，基础设施能否支撑的了也存在很大不确定性。“这么高的充电倍率，对电网、充电设施会产生很大的负荷，现在市场上的充电基础设施根本无法满足这一技术要求，即使进行改进，也会存在很大的压力。”周江认为，这样的要求根本不符合市场发展实际。
“从目前纯电动汽车的实际使用情况看，300公里的续驶里程能满足大多数中国消费者的需求，也正在被越来越多的消费者需要。而比能量提升相对应的就是成本的上升及安全性能等方面的考验，到时候市场会否选择这样的产品尚不可知。”周江表示，一旦补贴完全退出，新能源汽车真正进入市场化竞争，比能量更高的电池价格一定会更高，由此拉动新能源汽车产品价格也会相对提高，消费者一定会根据自己的实际使用情况，选择性价比更高的产品，高比能量的电池不一定有市场。
如果高比能量动力电池难以被市场普遍接受，能量较低的电池又受政策限制，极有可能影响动力电池行业的市场发展，甚至拖累新能源汽车的发展。“按照相关规划目标，我们很容易推算出到2020年、2025年需要的电池容量，现在既有产能是不能满足市场需求的，到时候企业要扩产能，却必须要满足300/ 220瓦时/千克的比能量技术门槛，可是市场却不一定需要，这显然是不合理的。”周江强调，《意见稿》限制低端产能进入动力电池行业本身并没有问题，但是目标的设定也应该兼顾市场需求。
不过，殷承良也强调，动力电池新材料、新技术一旦取得突破，极有可能对既有技术、企业产生颠覆性影响，相关企业一定要做好适用于未来的技术储备。“一旦新技术出现，既有电池企业可能会受到很大冲击。电池新材料、工艺会随着新产品发生很大变化，企业不是简单的绩效升级、转型能跟随行业发展的，这方面铅酸镍电池领域有着深刻的教训，我们一定要避免重蹈覆辙。”殷承良强调。
产能利用率的确应作为重要考核指标
除了对技术有要求，《意见稿》对产能也提出了要求：项目所在省份两个年度车用动力电池产能利用率要均高于全国平均水平。“我们调查的情况显示，当前我国动力电池行业的产能利用率不足40％，即使技术实力较强的企业其产能利用率也不过70％～80％左右。总体而言，动力电池行业存在严重的产能过剩，尤其是低端产能。”刘彦龙强调，低端产能过剩导致动力电池行业低价竞争层出不穷，扰乱了行业的正常发展，严控产能是相关管理部门必须要解决的问题。有数据显示，2017年我国动力电池产能已超过170GWh，而出货量仅为37.06GWh，动力电池行业产能利用不高的现象非常严重。不过，有专家指出，对于低端产能的界定，一定要和市场实际需求结合。
《意见稿》明确，新建项目需满足所在省份上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全国平均水平的硬性指标，以省为单位，严控产能既能遏制地方政府盲目招商引资引入低端产能项目，也对企业投资具有引导作用，可谓行业发展所需。殷承良表示，当前以新能源汽车为核心，相关项目的投资热情极高，动力电池行业表现得尤为明显，地方政府也会给予大力支持，但缺乏对项目本身技术、水平、实力等方面的考量，在一定程度上加剧了动力电池行业的畸形发展。严格新建动力电池项目的审批，尤其是严控低端产能一定是今后动力电池行业的发展趋势。（记者 王金玉）
转自：中国汽车报
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