疏通航道、浚深泊位、吹填造陆……在工程建设领域，疏浚一直扮演着举足轻重的角色。
（图片来源：互联网） 以1897年海河工程局（现中交天津航道局前身）在天津成立为起点，至今，中国现代疏浚业已走过了120年漫漫征程。120年间，作为疏浚业的核心利器，中国的疏浚装备经历了从整船进口、国外设计国内建造到国内自主设计建造的蝶变。可以说，一部现代中国疏浚史就是国产装备逐步成长壮大的过程。
日前，由中交天津航道局投资并联合中国船舶工业集团公司第七〇八研究所（以下简称“中船七〇八所”）设计，上海振华重工建造的6600千瓦绞刀功率重型自航绞吸挖泥船“天鲲号”成功下水，“国之重器”再添新成员。
从嗷嗷待哺到蹒跚学步，再到羽翼渐丰，站在新时代的起点，中国疏浚装备有理由期待更多。
A、跨越发展来之不易
如今，中国年疏浚量已超10亿立方米，是少数几个能够自主开展大规模吹填造陆和航道疏浚工程的国家之一。
然而，2007年之前，中国的大型挖泥船还是主要选择国外建造引进的方式，也开始尝试国外设计、国内建造，但造价昂贵。大型现代化的挖泥船是结构复杂、技术含量高的特种工程船，国际挖泥船市场基本为欧美日少数几个国家所垄断。
2007年7月，由中船黄埔文冲船舶有限公司（以下简称“文冲船厂”）建造的舱容量13500立方米自航耙吸挖泥船“新海虎”轮建成交付中交上海航道局，改写了中国船厂只能建造中小型挖泥船的历史，被誉为“神州第一耙”。
“第一次‘吃螃蟹’的过程并不轻松”。回忆当时的情形，首批全国疏浚行业资深专家、文冲船厂副总工程师向功顺感慨不已。“中交集团、中船集团都高度重视，我们从2004年3月就开始商谈技术方案，期间不断修改完善，直到2005年7月才签订正式建造合同。那时候很多技术和设备还要依赖进口，于是请了国外专家来谈，毕竟是受制于人，几经周折才把相关技术方案敲定下来。”
捅破这层窗户纸，发展也驶上了高速路。向功顺介绍，“有了‘新海虎’轮建造打下的基础，我们在挖泥船核心技术方面越来越成熟，后来又建造了‘通程’轮、‘通途’轮。‘通途’轮舱容量2万立方米，最大挖深90米，创造了当时的亚洲纪录。”
通过这些具有国际先进水平的大型挖泥船实船建造，我国疏浚业解决了众多技术难点和技术创新，比如大功率疏浚专用泥泵的开发成功，集成疏浚控制系统的应用与完善，动态定位/动态跟踪系统（DT/DP）在挖泥船的开发应用等等，实现了很多关键领域的突破，支撑并带动了整个行业的发展升级。
B、成就瞩目差距仍存
尽管成就令人欣喜，但目前国际疏浚市场竞争更趋激烈，走向远海、保护环境的大趋势下，疏浚工程施工面对更严苛的挑战。对国产疏浚装备来说，要想从竞争中脱颖而出，占据技术发展和全球化的制高点，尚需打磨提升。
振华重工常务副总裁、振华海工集团董事长戴文凯认为，在研发建造高端挖泥船特别是超、特大型船的能力方面，我国与世界先进水平仍存在一定差距；国产装备在应对一些工况复杂、环保要求高的项目时，还不足以胜任；船型结构方面也还存在发展不平衡的问题，近年来，耙吸式、绞吸式挖泥船等船型发展较快，但像大型抓斗船就相对滞后，涉及海工方面的装备数量也较少。
首批全国疏浚行业资深专家、中船七〇八所副总工程师费龙表示，从大型挖泥船来看，差距主要在关键性设备上。“比如说挖泥船的水下泵以及大功率泥泵，国内目前还没有实现整体性突破，主要是相关研究的持续性不够。”
向功顺也持相同观点，并对原因作了分析。他提出，国内设备商特别是民营企业，在市场景气有单接的时候，还有能力开展技术研究和储备，并依托实际建造来不断提高；一旦碰上订单荒，企业很难把重心再放到研发领域。这样一来，研究的持续性就打了折扣，影响了技术积累。
此外，从部分企业“走出去”的实例来看，我国疏浚装备在适应国际标准和精细化发展方面，仍有待深耕。
C、把握趋势抓住未来
随着经济发展步入新常态，疏浚市场的需求正发生重大转变，行业也面临着新的机遇和挑战。
费龙认为，从经济市场形势和政策导向等因素来看，未来疏浚装备的发展将主要呈现大型化、智能化、生态化、专业化等趋势。
费龙告诉记者，在海洋资源开发和海洋经济建设步伐加快的情况下，疏浚工程正越来越多地向深远海进军，比如开展深海采矿。没有大型化装备，这些复杂的工程很难实现。着眼这一点，国际知名的四大疏浚公司正加紧布局。仅就大型化而言，我国与世界最先进水平尚有差距，目前，国外最大耙吸式挖泥船舱容已达到4.6万立方米，如JanDeNul公司所属的“莱夫·埃里克森”号；而我国最大舱容2.1万立方米，为广航局所属的“浚洋1”号。国际最新重型绞吸挖泥船总功率达到了4.418万千瓦，是DEME集团下属在建的“Spartacus”号，计划在2019年交付；而我国最大为2.58万千瓦，是中交天航局有限公司的“天鲲号”。
在科技大浪潮的冲刷下，智能化生产与管理已经成为各行各业发展的主题之一，疏浚也不例外。费龙表示，疏浚智能化其实起步很早，近年来国产化的大型挖泥船从研发时就很注重自动化研究，对动力、疏浚系统也开始发展大数据采集等技术，但在发掘技术能力、提升施工效率方面还做得不够。他认为，相比其它船型，疏浚船在效能利用上更为复杂，因此未来除了要实现智能航行，更多地要研究如何把挖泥船配置的系统、设备和施工工艺有机结合，以改善工作环境，提高作业效率。
应对日趋严格的生态环保要求也是疏浚业面临的一大挑战。一方面，从船舶排放标准来讲，按相关规定，自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量不高于质量比为0.5%的燃油；2019年12月31日前，评估本地区船舶排放控制实施效果后，还将进一步确定是否执行更为严格的控制措施，包括船舶进入排放控制区使用硫含量不高于质量比为0.1%的燃油、扩大排放控制区地理范围等。对于进入或经过这些区域作业的疏浚船舶来讲，同样需要遵守；另一方面，就疏浚作业过程，还需全面控制对水体环境的影响，尤其是在疏浚被污染的河床泥土区域时，必须采用更加精准、严格的技术工艺措施，以规避可能造成的二次污染。目前，国内外不少疏浚工程以及国内水环境整治工程，均明确提出精确疏浚、严控余水排放，甚至是无泄露疏浚等要求。这对疏浚技术装备的性能提升提出更高要求。
费龙还认为，从适应不同工况要求，提高施工效率的角度，针对特定工程使用专业化定制的装备能更好地适应市场发展，不能一种船型打天下。
D、既要造“壳”更要造“芯”
面向未来，国产疏浚装备怎样适应行业发展趋势，补齐短板，向高端进发，专家们给出了自己的观点。
“实践证明，只有拥有强大的自主创新能力，才能在激烈的市场竞争中把握先机、赢得发展的主动权。”戴文凯告诉记者，振华重工在港机制造领域取得成功的经验，在于走了一条既造“壳”更造“芯”的发展之路，而这一点同样适用于疏浚装备制造。具体来讲，一方面要加强疏浚装备制造前端的研发设计，另一方面要重视管理和经营模式创新，积极推动创新成果的应用和推广。
对装备制造业来讲，产品质量和稳定性是生命线。如何守住这条生命线？向功顺认为，要积极采用新材料、新技术、新工艺，改善和提高疏浚装备的可靠性和使用寿命，如耐磨材料在排泥管上的应用，双燃料动力系统在挖泥船的应用等；费龙则着重强调标准化设计生产的重要性，认为标准化可以有效保证产品的质量和稳定性，还能降低生产、管理和维护成本。
从打通产业链，联动上下游的角度，向功顺建议，由行业协会牵头，协调船东、船厂、设备商、设计院、高校实现产学研深度合作，整合各方资源并依托重点项目，开展关键技术和产品的研发制造。
几位专家还一致认为，发展服务型制造是提升行业核心竞争力、促进企业转型升级的重要途径。因此，我国疏浚装备制造企业不能仅仅满足于提供基本的产品与售后服务，要面向客户，瞄准全生命周期健康管理、工程总承包系统解决方案等高端服务领域，谋求新的发展红利。（记者 张龑）
转自：中国水运报
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