资本具备天生的逐利性。
在2008年全球金融危机爆发以前，航运业经历一轮疯狂走势，堪称是巨大的风口，海量资金涌入，船价居高不下，船台供不应求，巨量新船开造。如今看来，当年的风口更像是黑洞，不仅吞噬了投资者的资金，更吞噬了投资者的信心。
（图片来源：互联网） 数年过去，踯躅而行的航运业有了许多欣喜的变化：需求在增长，运价在上涨，订单在增加。那么，当下航运业还会受到资本的重新青睐吗？
A、资本进入良机同时伴随风险
在日前举行的“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上，德鲁里海事咨询中国区董事韩宁分析了当前全球集装箱航运市场船舶规模的变化状况，她指出，2009年至今，全球集装箱船规模年增长率高达8.8%，且2万TEU以上型船订单更是发展趋势（2001—2009年年增长率仅为2.1%）。
她认为，2.2万TEU型船或将是市场最大船型，但是船舶升级换代将导致所有航线的船舶规模扩大，供需平衡在2020年前不会出现，市场运费会增长但是波动性会增加。
菁英航运集团董事长季文元则指出，自年初至今，BDI波动上扬，运费市场变化周期短、相对变化幅度大。而这种波动与其背后的钢材、铁矿石等大宗商品贸易的价格、进口量，以及航运市场中的金融成分有着千丝万缕的联系。
对于未来国际大宗干散货海运市场，季文元表示，从短期来看，由于去年新造船订单量大幅下滑致使未来一年市场供需基本面总体向好，但是长期来看市场仍是艰难复苏，目前造船产能处于被压制状态，而非产能消失，因此非常容易释放，然而海运需求却很难再大幅增长。
上述两位业内人士对于集运和散运两大市场走势的判断说明，市场在艰难复苏中，但大幅增长将难觅。
论坛上，远海信达投资管理（天津）有限公司执行董事总经理金海表示，从周期的角度看，今年应该是风险释放之年的开始。2017—2019年将是全球经济增长基本动力的回落期，也是本轮中周期的回落探底阶段。
从更大的角度看，这一时期意味着全球货币宽松反危机的结束与清算，康波进入萧条阶段，是中国经济周期的四周期共振低点，这一时间段将是做好超跌反弹的船舶资产购置的机会。
金海进一步指出，目前整个航运产业链的发展正处于40年左右一次的大产能周期转折点，全球航运市场需求低迷、供需严重失衡，航运和造船企业融资难的问题愈演愈烈。船东面临着运费暴跌和船舶资产价值下降的多重压力。巴塞尔III条约要求银行进行“去杠杆”化的监管变革，尤其在欧洲，这些情况及其它因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加。
另外，银行不良贷款增多以及欧元贬值，受到特别影响的是那些未评级的中小型企业。这对金融机构来说是一个进入全球船舶融资市场的良好机会，但这个机会也充满了风险和挑战。
由于航运业周期性的特点，也由于船舶资产价值巨大，需要长期稳定的现金流才可以赚取收益，航运业是一个特别适用长期价值投资的行业。航运企业以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产和股权投资，降低投资成本，获得长期稳定收益。
因此，金海认为，对于金融机构而言，必须进行长期投资并把投资者利益放在首位，这样才能营造一个强大的航运环境。为此，长期投资需要对船舶资产的价值进行严谨的分析判断，并且坚持长期投资。
对于亟需资本的航运企业而言，金海强调，尽管银行是最大的航运资本提供者，但对于那些有兴趣、有能力投资航运业的资本来源来说，航运业仍旧有巨大的投资机会。有能力提供新船舶融资贷款的金融机构会关注那些有强大资源、良好的资产负债表及身处优势细分市场的船东。每一类航运投资金融机构都有一套独特的标准，寻求资金的船东必须理解从而决定选择哪一种正确的来源。
B、航运金融中心东移趋势明显
近10年时间，航运融资市场中提供融资的主力军正在东移，亚洲银行在全球航运融资中占比，已从2008年的10%飞速提升至目前的超过30%，其中中资金融机构更是异军突起。
2008年全球金融危机爆发之后，航运业陷入低潮，欧洲传统航运融资银行遭受重创，纷纷撤出或者减少航运融资，亚洲特别是中国金融机构趁势卡位，踏入了欧洲银行退出航运融资领域后留下的空缺。
这种趋势的发生，也是与中国成为全球主要的船东投资国以及最大的造船国相匹配的。
德国北方银行寻求转让价值50亿欧元的航运金融不良贷款投资组合；德意志银行寻求出售至少10亿美元的航运债务；苏格兰皇家银行剥离30亿美元希腊船舶融资业务；北德意志州银行、德国北方银行、德国商业银行、德国交通信贷银行和德国复兴银行预留更多损失准备金……
此类消息不断见诸媒体报端，一时间，欧洲传统的船舶融资银行似乎全面撤离航运业。尽管如此，欧洲银行依然占据着航运融资市场的“头把交椅”。
数据显示，2008年全球船舶融资总规模达到5000亿—6000亿美元；去年略有下降，规模达到4000亿—5000亿美元。去年，欧洲银行占比从2008年的80%降至去年的60%；亚洲银行占比则由2008年的10%升至30%。这也就意味着，欧洲银行大幅缩减的背后，亚洲银行在不断收复其失地。
从2008—2015年4家欧洲主要的传统船舶融资银行船舶资产变动情况来看，德国北方银行的船舶资产从2008年的近600亿美元降至2015年的约250亿美元；德国商业银行的船舶资产从2008年的400多亿美元降至2015年的不足100亿美元；挪威银行的船舶资产从2008年的300多亿美元降至2015年的约250亿美元；苏格兰皇家银行的船舶资产从2008年的约300亿美元降至2015年的约100亿美元。而根据2016年和2017年的情况而言，上述银行的船舶资产进一步被抛售。
与之相反，在Smarine公布的“2016年世界主要船舶融资银行排名”中（含租赁企业），中资银行与中资租赁企业旗下的船舶资产共计约680亿美元，约占全球租赁资产的15%。在Smarine发布的“2016年新船融资规模排名”中，中国进出口银行排名第二；交银租赁排名第三；工银租赁排名第五；民生租赁排名第七；招银租赁排名第九。全球前18大新船融资银行中，中国金融机构占据了大半壁江山，共占据10席。
2007—2014年，海事部门的年平均资本募集额高达820亿美元；银行是资金的主要来源，在过去的8年中占总资金来源的70%（2014年为64%）；其他资金来源包括租赁、私募基金、可转债、私募等，只有少部分为私人信贷资金提供商，而其中有专业海事经验的更少。
与此同时，需要引起重视的是，欧洲银行正在尽力缩减美元船舶贷款，原因主要是：一些航运存量资产大幅缩减，融资行需要减低减记账面价值；众多欧洲银行需要满足巴塞尔III协议监管要求，防范与债务危机有关的国际风险，资本充足率标准压力巨大；大多数船舶贷款融资银行疲于处置现有手持海工资产的不良和违约贷款，进一步限制了航运板块新资金的供给。
可用银行资本持续性缩减使航运企业对替代性资本产生需求，由此，不论从主观需求还是从客观环境出发，航运融资的渠道渐趋多元化。
C、租赁和基金的航运“战场”
在高达千亿美元的航运资产投资中，租赁资本和航运基金俨然已经成为继银行贷款之外的航运主要融资渠道。船舶融资租赁资本已在中国野蛮生长，航运基金圈定的“战场”则更为细分。
金海指出，未来三年内存在将近1000亿美元的航运资产投资机会，包括现存船舶资产贷款到期后的再融资需求590亿美元；新造船融资需求200亿美元；二手船融资需求180亿美元。虽然新的金融机构近几年进入船舶融资市场，如CIT、KKR、Hayfin等，但是它们投资体量只占市场空间的小部分。因此这给租赁资本和航运基金提供了良好机会。
相对于中国船舶融资租赁企业的高歌猛进，航运基金恐怕有些形单影只。
近年来，地方政府主导的一些航运产业基金纷纷铩羽而归，这些有着浓厚政府背景的航运产业基金由于并非市场内生，在资金进出、运营等多个环节均存在法律障碍，产业政策实施因此不能尽如预期。
与此同时，由企业主导的产业基金开始重点关注航运市场，希望能借市场低谷的有利条件伺机进入航运市场，获得合理收益。
总部位于上海的麒麟资本在航运业的一笔著名投资来自于山东海运旗下的LPG船队——太平洋气体船。据悉，麒麟资本希望未来能有机会合理扩大在航运业内的投资。
那么，对于航运基金而言，最希望投资的航运领域是什么？金海认为，当前航运基金的投资方向主要为船舶不良资产投资、海工资产投资与航运企业兼并重组。
船舶不良资产投资主要是指航运基金通过债权、股权、夹层资本等方式对存在价值提升空间的资产和存在短期流动性问题的企业进行投资，然后通过债务重组、资产重组、业务重组、管理重组等方式，改善企业资本结构、管理水平及经营状况，最终以到期偿债、转让、回购、上市、并购等方式实现退出并获得增值收益。
海工资产投资主要是指由船厂选出权责清晰可处置的海工资产，航运基金按照该海工资产账面价值10%～20%计算，联合几家机构共同出资，从船厂接手，发挥海外优质租家资源优势，以光租形式出租2—3年，实现现金流收入，技术上维持平台资产运营状态，等待市场时机好转时，积极实现出表销售，最大化资产保全和保值。SPV公司将资产经营收入可优先用于回购基金的股份和船厂的船款。
在航运企业兼并重组中，一方面，航运基金可以进行一定的股权投资，在兼并重组之后可能获得较大收益；另一方面，航运基金需要等待结构性机会，在板块行情局部出现复苏现象时进入，从而可以修复航运企业的资产负债表、提高现金流和进行经营战略调整。（刘俊）
转自：中国水运报
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