11月21日，据南宁日报报道，为支持珠江—西江经济带港口物流业发展，广西将对进出经济带港口、码头，通过高速公路指定收费站，并合法装载和办理使用广西发行的高速公路非现金支付卡的国际标准集装箱（20尺箱、40尺箱）运输车辆实行车辆通行费减半优惠政策。
港口业务，尤其是集装箱业务发展情况，堪称经济的晴雨表。连日来，多地政府纷纷出台扶持当地港口集装箱运输发展的优惠政策，旨在增强港口集疏运能力，提升港口辐射能力，推动集装箱多式联运一路“加速跑”。
A、各地下起“红包”雨
日前，湛江市2016年度集装箱业务扶持奖励颁奖仪式在湛江港大厦举行。据悉，在湛江市财政给予集装箱2200多万元扶持政策奖励的情况下，预计2017年集装箱吞吐量突破90万标箱，2018年将迈上100万标箱新台阶。
“红包”盛宴不止于此。近一段时间，多地政府相继出台港口惠企新政策。
先是海南洋浦港为促进集装箱航运的发展，对在洋浦港新开通集装箱班轮航线的航运企业进行补贴。
2017年至2021年在洋浦港新开通集装箱班轮航线的航运企业，在两年培育期内给予补贴，最高补贴高达600万元。
后有福建泉州市政府促进集装箱从泉州港进出的扶持政策。根据该政策，共有29家企业符合奖励扶持条件，获得奖励金额总计为人民币5216.6万元。其中，集装箱码头企业5家，船货代企业7家，航运企业（班轮公司）16家和1家陆地港企业。另有3家企业2016年度在泉州港完成集装箱吞吐量最多且达到一定增幅，获得特别贡献奖。
近日，中山市黄圃镇也出台了惠企新政策，将对年度内在黄圃港出口外贸集装箱超过30个自然箱的企业，每个自然重箱补贴100元，单个企业每年补贴总额最高可达20万元。
“本来黄圃镇周边的外贸企业从黄圃港出口货物，就比以往从其它港口出口一个标准箱货物要节省400元左右，加上现在的100元，总共节约500元。”黄圃港货运联营有限公司副总经理薛文通说。
B、政策红利频现
从目前统计的数据看来，各地出台港口集装箱运输发展的扶持政策效果显现。
以苏北运河为例。苏北航务处运调中心主任张剑告诉记者，以集装箱为代表的新型物流供应链组织运输方式正在苏北运河上快速成长。今年上半年，集装箱运量6.59万标箱，呈现出井喷式增长，同比增长了36%，“与2014年同期的3.114万标箱相比，短短三年时间已经翻了一番，水运的集运方式和交通联运运输体系进一步显现。”
据统计，今年上半年，苏北航务处共优惠（减免）过闸费8817.4万元，其中减免集装箱运输船舶过闸费1241.7万元，集装箱运量6.59万标箱，同比增长36.0%。
同样的在浙江湖州，近年来内河集装箱码头装卸量剧增，通过河海联运、水水中转箱量明显增加。据统计，今年1—9月，湖州航区共完成集装箱吞吐量24.6万标箱，同比增长79%。
湖州港航管理局副局长桂立君告诉记者，湖州市内河集装箱吞吐量大幅增长主要得益于集装箱内外贸需求回暖、企业深挖自身发展潜力以及各级政府出台的扶持政策。
“浙江省政府从2017年1月1日起，对从事内河集装箱运输的船舶予以免征‘四自’浙北航道收费和政府投资船闸过闸费的减负政策，为企业的发展送来政策的春风。仅此一项公司每年可节省费用超100万。”作为绍兴唯一一家集装箱船舶运输公司的负责人，绍兴汇海航运有限公司姚见方感慨颇深。
“受益于政府补贴政策，会激励更多外贸企业从这里中转或出口货物。”桂立君说。
C、企业增收创效的“香饽饽”
10月31日晚11时，随着停泊在玉环大麦屿港区的“新华贸68”轮准时离泊起航，标志着大麦屿港今年集装箱吞吐量达到了71500标箱。这是大麦屿港开通集装箱运输10年来，吞吐量首次破7万标箱，同时10月份吞吐量首次单月破万，创出新纪录。
集装箱业务是港口发展的主要任务。受益于全球经济回暖，2017年以来全国港口运行情况较往年有较大提升。2017年前三季度，全国主要港口累计完成货物吞吐量94.73亿吨，累计同比增长7.6%；集装箱吞吐量17，688.99万TEU，累计同比增长9.1%，增速均为2014年以来新高。2017年前三季度外贸货物吞吐量30.17亿吨，累计同比增长6.9%。
繁忙的集装箱物流，其背后是通达全球的外贸经济，更反映出经济转型升级新趋势。
“水路集装箱船舶运输是多式联运中重要的一环，也是物流发达国家采用最多的一种运输方式，其运量大、运价低、搬运简单、运输损耗少等优点是其他运输方式不可比拟的。正常情况下，通过水路集装箱运输可节约大宗货物15-35%的流通成本。”浙江省港航管理局相关负责人介绍，今后水运优势将逐步凸显，集装箱码头市场还有很大的发展空间。
沿海口岸功能延伸至内陆腹地码头，带来的社会经济效益，企业最有发言权。
安吉中源工艺品有限公司的负责人算过一笔账：安吉上港码头作为浙北最大的内河集装箱码头之一，自2014年成为国际远洋始发港、目的港后，属地申报、检验检疫、通关等一条龙服务都可以在家门口实现，基本上一个小时左右就可以搞定。从安吉川达码头到上海外高桥码头，水运与陆路拖车相比，一个标箱节省300元，大箱节省500元，而运到上海洋山港大箱则节省1000元，还规避了公路拥堵和超重的限制，报关、报检手续简便。
“集装箱船在本地通关后，可从湖州出河漂洋到世界各地，为当地绿色家居、装备制造等主导产业的壮大注入了新的活力。”湖州市港航管理局书记郑其良告诉记者，得益于集装箱多式联运的发展，像安吉中源工艺品有限公司这样的本土企业迎来了更多机遇。
这是我国集装箱多式联运发展的一个缩影。2016年，交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”的若干意见》（简称《若干意见》），大力发展多式联运，通过示范带动，着力推进江海联运、陆海联运、滚装运输、驮背运输等先进运输组织方式发展。《若干意见》提出，将支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设，建立多式联运标准体系，力争到2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。
D、“海铁联运”待破局
“目前我国多式联运发展最薄弱的环节当数集装箱海铁联运。”在中国，目前多式联运仅在公海联运方面有一定规模，且主要在港口集装箱疏运上得到了应用；在公路干线运输和铁路运输中，集装箱的使用比例非常低，公路干线运输更多依赖的是整车和零担，而铁路的集装箱使用率也仅有2%至3%；至于海铁联运和公铁联运，由于处于刚起步阶段，使用率甚至不到1.5%。
自从2011年《关于加快铁水联运发展的指导意见》下发以来，我国集装箱铁水联运取得了快速发展。2017年上半年，我国集装箱铁水联运量继续保持高位增长，完成了153万标箱，相比公水联运可减少运输费用40亿元。
然而，我国集装箱海铁联运发展仍然滞后。
目前，我国多式联运量占比2%，发展极不成熟，尤其是铁路集装箱运输比例过低，铁路仍然是我国多式联运特别是集装箱多式联运的短板领域和薄弱环节。
虽经铁路货运改革的大力推动，2016年铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5%左右，不仅低于发达国家30%-40%的水平，也显著低于铁路适箱货物比例。铁路集装箱运输占沿海港口集疏运比例不足5%，比较优势尚未得到有效发挥。
产生集装箱铁水联运占比过低的原因是多方面的，但主要集中在基础设施建设不足，致使铁水衔接不畅；经营主体未统一，标准规则不统一，跨部门信息共享存障碍；运输组织方式落后，无法适应当前集装箱运输要求。
“与国外较为成熟的多式联运系统相比，我国的多式联运系统在‘联’的方面还有待提升。”在中铁联集青岛分公司市场营销部主管张照宇看来，一个突出问题就是，通过多式联运模式运输的货物，普遍存在港口与铁路公路之间衔接不顺畅、装卸设备标准化程度不高、装卸作业效率低下的问题。
2017年4月，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司联合印发《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，“力争到2020年，基本建成布局合理、设施完善、便捷高效、协调融合、全程服务的铁路集装箱运输系统，其中集装箱铁水联运量年均增长10%以上”，描绘出未来我国铁路集装箱多式联运的发展蓝图。
善弈者谋势。在港口行业进入新一轮发展和竞争周期的当下，期待各方深化改革，加快互联互通，简化手续有效降低物流成本，发挥价格杠杆作用拓宽合作范围，促进集装箱多式联运真正实现社会化运营。（记者 廖琨）
转自：中国水运报
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