6月24日，南京金龙在广州举办的广东省公交电动化高峰论坛暨开沃汽车产品推介会上，开沃汽车董事长、创维集团的创始人黄宏生接受采访时表示，“南京金龙迈开了向纯电动物流车转型的步伐，并且已经初有成效。”
黄宏生公布了未来南京金龙纯电动物流车的销售目标为2万辆。
近年来，在电子商务快速发展的强势需求拉动下，我国电商物流继续保持快速增长。
来自中国物流采购联合会的统计数据显示，2016年，中国快递业已实现连续6年增长率超过50%，日均8000万个包裹，快递量达312.8亿件，预计到2020年快递日单量将翻番。
随着不断增长的物流需求与日益严重的城市污染之间的矛盾日渐突出，作为“绿色物流”概念衍生品的新能源物流车应运而生，逐渐成为物流市场的新宠。
A 节能优势明显发展前景广阔
近日，在中汽协月度发布会上，相关领导透露了几个新能源利好政策，其中包括：新能源汽车免征购置税政策有望持续至2025年、重新评估三万公里运营指标、电动汽车充电价格有望下降。
这无疑释放出新能源汽车的利好信号。
去年底，工信部、财政部、科技部、发改委四部委发布的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，明确将2019-2020年补贴标准在现行标准基础上退坡20%。这使得新能源物流车的发展前景遭到业内人士质疑。
但从2017年6月我国新能源汽车产销量（产量：6.5万辆，销量：5.9万辆）数据来看，二者较去年同期分别增长了43.4%和33%；而2017年上半年，我国新能源汽车累计产销分别为21.2万辆和19.5辆，同比分别增长了19.7%和14.4%。可见，在政策的断奶倒逼下，企业正积极应对困局，使出浑身解数独立成长。
目前，我国物流成本的GDP占有率为17%，整个物流行业有超过2000万辆的燃油物流车，新能源物流车当前的市场渗透率仅有2%。毋庸置疑，新能源物流车替代整体拥有巨大的市场容量。据专业人士分析，从市场发展规模和投入的资源比例来看，新能源物流车潜在的市场空间可达300万辆。
深圳市合众运力汽车有限公司总经理周雄波告诉记者，新能源物流车与燃油车相比，投入成本和运营成本都大大降低。“买1台4.2米的燃油车大概是10万块左右，但这笔钱可以租6台新能源电动车，投入成本比例是1：6。此外，运营成本方面，一台新能源电动车的运营成本每月可以比燃油车节省1800元左右。”
凭借成本低廉、节能环保等天然优势，电动物流车在新能源汽车的众多细分领域中已崭露头角，或将成为今年拉动行业增长的龙头。今年6月，国家工信部发布的2017年第五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，共有309款新能源车入选。在91款新能源专用车中，纯电动物流车达到79款，占比高达87%。而在不久前发布的第六批《目录》中，又新增新能源物流车51款。据高工产研锂电研究所（GGII）预测，今年电动物流车产销量将出现井喷，预计全年产量有望超过10万辆。
B 转型道路艰难瓶颈不容忽视
在市场利好的大环境下，我们也应当看到新能源物流车在发展过程中仍旧存在的一些问题：购车成本高、运营模式单一、盈利难、充电难、充电贵，一些城市的管理制度仍未对新能源物流车开放等等。诸如此类的棘手问题就在眼前，如果得不到妥善解决，它们将会成为阻碍新能源物流车进一步发展的巨大瓶颈。
记者了解到，全国不少地区都面临着新能源物流车充维保障体系建设周期长、投资大、需要土地、电网等需政府部门协调的诸多问题。此外，客户对新能源物流车这一新生事物缺乏了解，也就对其可靠度、维护保养的便捷程度、充电服务的可行性心存疑虑。而新能源物流车的技术、工艺，也有待进一步走向成熟。
北京一家物流公司的电动物流车司机尤先生告诉记者，自从开上电动物流车，车子被交警多次扣分、罚款。不仅如此，由于他拿的是B类驾照，扣分后都需要重新学习理论知识并进行考试，这严重影响了他的日常工作。原本跑更多业务、挣更多钱的梦想就这么破灭了。
“有的同事被扣6分或者9分就不敢上路了，因为一旦扣满12分，就要降级换证；有的同事为了挣钱，要么找没有交警的地方绕行，要么和交警躲猫猫，等他们换班或用餐的时候开进五环。开个电动物流车咋这么难呢！”尤先生叹息道。
根据环保部门的权威数据，机动车尤其是从事城市物流配送的物流车尾气排放是产生PM2.5的重要来源之一。为整治城市污染，缓解交通拥堵，北京市加大了对货车进入五环路以内城区的限制，除了有时间限制外，还要求必须办理通行证。而这还只是冰山一角，这样的问题不仅仅在北京，在其他许多城市同样存在。业内人士表示，如何化解这些难题，走出行业困局，值得有关部门进一步思考。
C 创新经营模式实现规模增长
针对现阶段新能源物流车购置成本高、运营模式独特、运营保障体系庞大等问题，业内人士指出，只有大规模、体系化的运营，才能实现困局突破。
国内电动物流车的先行者新沃运力，自2015年起就开始在深圳推行纯电动物流车的大规模商业化使用。该公司2015年在深圳投放电动物流车4998台，目前已达到15246辆。此外，该公司还在全国各地成立了40多家子公司，筹划开展更多城市电动物流车租赁服务业务。
6月初，交通运输部《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见（征求意见稿）》出炉，对共享汽车提出规范经营管理、鼓励分时租赁发展等问题提出了建议。搭乘共享汽车快速发展的东风，纯电动物流车租赁共享也迎来发展契机。
新沃运力董事长赵乐认为，如果纯电动物流车运营仍然沿袭传统物流车的老模式，必将会面临诸多的发展瓶颈。只有改革新能源物流车的商业模式与运营模式，才能从根本上解决充电难、购车成本高、维保成本高、运营效率低等一系列问题。
“就像共享单车，如果零散几台单车，就无法让客户相信能够持续获得稳定的车辆运力，新能源物流车不成规模，也同样无法有效保障客户的运营体验。”赵乐表示，推动纯电动物流车运营，必须及时给力地保证运输需求。“让大家觉得用车便利了，需求的市场才会扩大，才能真正做到共享。”
于是，新沃运力将共享模式借鉴过来，让有资本、有货需的创业者和大型物流公司都加入进来，将司机网、货物网、需求网、充电网、支付网、车联网、监控网等七大网络进行融合，构建了一个基于平台管理和移动应用的运力共享平台，将零散的运力需求与运力供给集中起来，以此提供专业化的纯电动物流车租赁、共享及充电/移动补电等完善的配套服务。
有了城市合伙人的加盟，物流队伍逐渐壮大，分工更加明确，成本降低的同时，效率也得到了提高。“新沃提供运力及充电运维保障，物流企业提供运输业务支持，运营方则独立负责日常运营车辆的使用管理，各方分享收益。”赵乐介绍道，通过该模式的驱动，新沃运力2017年的营业收入增长迅速，3月实现营收307万元，4月实现营收319万元，5月营收1100万元，6月超过1560万元。
D 固移双管齐下破解充电难题
在一份“影响纯电动物流车发展的主要因素”调查统计中，纯电动物流车的便利性、成本、可靠性成为主要因素，而安全性、性能、形象则为次要因素，其中的便利性主要包括了充电方便性和维修服务方便性。可见，除成本外，充维服务也是物流企业关注的重要方面。
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至2017年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171609个，充电接口173678个，其中交流充电桩62337个、直流充电桩43212个、交直流一体充电桩66060个。而通过向全社会采购采买充电服务的方式，充分利用社会上已经建好的各种基础设施，同时加大投入采购移动补电车的服务，能够有效缓解固定充电桩建设慢的难题。
赵乐透露，新沃运力一方面积极主动与政府相关部门协调打报告，请求政府给予在充电桩建设运营方面投资、场地和电网方面给予协调，同时加大投入，采用市场化的方式解决。
据介绍，与新沃运力新能源车辆投放相配套，200个充电桩以及300台移动补电车也已全部投入运营，能够有效支撑平台车辆的高效运营。“‘主快充维’和‘固移并举’的充维服务网络，也是核心竞争力所在。只要是能够找到较长时间租赁下来的场地，能够找到合适的变压器，我们就自行租赁场地并扩容变压器或申请扩容变压器。”赵乐说。
为完善主快充维网络，新沃运力还搭建了一个大数据运营监控中心，能够实时监控车辆的运行情况，对车辆异常、电池温度、充电设备闲置状态等信息进行监控。通过这个平台，司机还可在休息间隙预约移动补电车进行快速补电，10分钟即可充电40度左右，像加油一样快。
此外，高额充电费用，也是消费者痛点之一。许多消费者在使用电动车过程中发现，综合花费中，电费比厂家宣传的充电费用高出3倍以上，每度电的价格在1.6-2.2元，既不节约，也会限制产业规模发展。
对此，国家能源局电力司副处长谭洪江在中汽协会上明确表示：“关于电动汽车充电电价已有明确标准，2014年国家发改委价格司发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。在实行过程中，可能存在对具体条款的理解偏差。目前，能源局已经会同有关部门对电动汽车的电价进行进一步的研究、进一步细化相应条款，确保在指导操作层面上更加明确。”
不久前，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在北京深入新能源汽车充换电设施、充电服务平台、分时租赁等单位调研，并主持召开推广应用座谈会。他强调，要加强统筹规划，强化创新驱动，深化推广应用，推动新能源汽车产业做优做强。相关主管部门已经着手对新能源物流车的管理进行进一步的调整和规范。
京东、顺丰等大型电商和快递巨头也纷纷响应号召，针对物流、快递等业务提出了新能源物流车替换比例要求。如菜鸟网络发布了ACE计划100万辆新能源物流车替换的需求，京东也提出未来5年内将传统燃油车辆全部替换成新能源车。相信随着新能源物流车运营模式的成熟和推广，我国物流产业的绿色生态化和转型升级将指日可待。（见习记者江南）
上半年汽车工业多项经济指标创新高
