零排放积分“中国化”政策难题待解

　　随着各地新能源政策逐步明朗，中国新能源汽车市场再次启动。数据显示，今年前七个月，中国新能源汽车产销量分别为21.5万辆和20.7万辆，同比增长119.8%和122.8%。尽管恢复增长，但今年年初由于政策未出台导致新能源汽车市场停滞的现实情况，也让未来2020年补贴政策到期之后，政策如何接续成为政府、厂商和消费者共同关注的话题。

　　近日，《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿（以下简称意见稿），希望以此接续补贴政策。意见稿中提出，新能源汽车碳配额是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。配额将新能源汽车发展目标转化为汽车企业新能源汽车与燃油汽车的年度产销量比例要求。此办法预计将在2017年开始试行，2018年正式实施。

　　发改委的碳配额交易并不是目前唯一的新能源汽车及节能管理办法，早在2006年开始实施，之后逐步趋严的《乘用车燃料消耗量限值》（产品准入标准）和后来出台的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（企业层面燃料消耗量要求）明确了2020年汽车燃油消耗量达到5L/100km的要求。与此同时，国家正在引进参照美国加州的ZEV（零排放法案）来明确未来针对新能源汽车的管理方法（NEV）。

　　但考虑到2020补贴政策完全退坡之后的新能源汽车发展，以及5L/100km的节能目标，企业的平均燃料消耗量实际值（CAFC）如何与NEV结合以完成节能目标，并继续推动新能源汽车发展，成为政府与行业共同面对的难题。

　　日前，在有能源与交通创新中心（iCET）组织的企业燃料消耗量与新能源汽车积分管理机制圆桌讨论会上，中国汽车技术研究中心、新能源汽车与财税政策研究室主任刘斌，iCE创始人兼执行主任安锋，以及多为行业专家、企业代表，共同就补贴退坡之后，CAFC与NEV是该融合还是分治作为接续政策，进行了讨论。

　　传统与新能源政策融合还是分治？

　　刘斌表示，目前对于未来节能目标和新能源汽车发展的政策，业内主要有两条路径选择。

　　第一是将NEV富余积分纳入油耗管理，合并实施。这样对企业将产生两个要求，既要达到油耗法规，又要满足新能源汽车比例要求，在一个办法，一个管理平台当中体现。其特点之一是单向打通，即如果企业新能源汽车积分比例要求达到之后，富余的积分不仅可以卖给新能源汽车积分不达标的企业，同时还可以卖给油耗不达标的企业；如果厂家新能源汽车积分比例不达标，则可以用油耗的富余积分来完成。

　　第二条路径则是将油耗和新能源汽车积分分别独立实施，油耗与新能源积分不能彼此跃迁使用，相对独立。

　　从优缺点来看。

　　将CAFC与NEV的积分打通融合实施，优点在于：1.有数据统计基础和相关参数，便于整合；2.同时兼顾了节能和新能源汽车目标。缺点在于：1.油耗监管困难，将两者融合可能提升整个管理办法执行的监管难度；2.油耗和新能源汽车交换的值非常复杂，需要科学的设置比例，这个比例稍微设计的不恰当都有可能导致两个法规会互相影响；3.企业面对的不确定性更大，要同时研究自身情况，其他同行，以及积分情况和新能源、燃油车之间的交换值如何使用；4.合二为一，新能源汽车可抵油耗可能会导致油耗目标的放松。

　　如果将CAFC和NEV分开管理，优点在于新能源汽车的核查难度比传统汽车低一点，便于管理和追责。缺点则在于前期的准备工作很多，实施需要法律法规的基础，同时需要组建单独管理体系。

　　惩罚措施待寻法律支撑

　　但刘斌也表示，无论是独立还是融合实施，都存在四大问题。

　　“1.在行业监管能力比较薄弱的背景下，难以避免数据的造假；2.在法律法规缺失的情况下，该政策仍难以持续实施；3.政府部门如果不确定自身职能并充分利用市场，仍难以摆脱不管则乱、一管就死的怪圈；4.新能源汽车的存在比例的设定难度非常大，尤其是与市场实际可能存在较大偏差。”无论是融合还是分治，刘斌表示，节能与新能源汽车管理方面都面临着上述四个问题。

　　其中数据造假和法律法规缺失，使得“法不责众”，以及达标与不达标者待遇一样的情况屡屡发生。

　　参照美国加州的零排放法案，其要求企业不断加大电动汽车推广的力度，强制销售比例从过去的2%提升到现在的14%。要达到这一要求，企业有三个途径。一是自己生产新能源和零排放汽车；二是合规途径向其他企业购买；第三接受政府罚款，5千美元一个积分。由于市场交易的价格低于罚款，因此交易行为非常活跃。2014年特斯拉一季度依靠积分交易收益6800万美元，实现盈利。

　　但在中国，目前对于企业燃料消耗量未能达标的企业，尚未有明确的惩罚措施。缺少必要的法律支撑，是其主要原因。

　　在讨论会上有专家透露，在研究新能源汽车强制比例及处罚方式时，相关政府部门便表示，依据什么要求强制比例，如果未达到又凭什么处罚。需要有上位法才能执行。

　　同时政府早在2012年时便研究对于燃油消耗量不达标的企业进行罚款。当时找到的法规依据为行政许可法，其中规定任何对非国有企业的征收必须有法律依据。如果没有法律，但有国务院授权，可先行试点，后续进行法律补充。但由于这类惩罚方式叫做“收费”而不是“罚款”而被放弃，选择使用新能源汽车积分的方式。

　　而此次发改委出台的征求意见稿选择以碳交易为基础，正是因为在现有的碳交易条例中，有企业如果不履行相关职责，可处罚金100万元。未达到量，则按照市场交易单量的3~5倍进行处罚。以此作为法律依据，可通过对新能源汽车碳交易价格进行单独定价，以此进行积分交易和惩罚的管理。“零排放积分到底怎么纳入中国体系，会有一个很长的博弈阶段，这是一个非常复杂的问题，如果制定不好的话，会使一个很好的方案变成互相弱化的方案，而不是互相增强的方案。”安锋表示。（作者：朱世耘）

　　转自：国际商报

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