自主品牌车企“爆发期”将持续多久？

　　用“逆袭”来形容近期自主品牌的表现最为恰当。市场份额“十二”连降的“凄风苦雨”还历历在目，7月10家自主品牌车企销量增幅过百的表现自然称得上逆袭，更勿论今年上半年，自主品牌市场份额已从两年前的37%提升至41%。

　　除销量提升之外，自主品牌的各项表现也分外提气。8月，吉利汽车通过央视直播了垂直碰撞测试——90度角垂直车对车碰撞实验，加之此前博瑞24小时拆车直播，为“优秀自主品牌产品品质与合资相当”的说法进行背书。同样是在八月，奇瑞汽车的SUV平台发布，北汽股份自主品牌五年100万辆产品下线，种种事件都显示出自主品牌此番“逆袭”的骨气和底气。

　　自主品牌欣欣向荣，市场占有率达到40%甚至更高，这种情形此前也曾出现过，而舆论也不会忘记此前自主品牌几番经历“生死劫”。那么本次的爆发是借着SUV这股东风的“昙花一现”，还是背后有支撑，有底气，有后劲的持续增长？是什么成就了自主品牌的本轮爆发，而自主品牌未来又是否能够站稳上升通道？

　　唯快不破SUV逆袭

　　不可否认，SUV是自主品牌上升的“东风”。

　　“中国这两三年的市场和消费结构产生剧烈变化，尤其是“E（新能源）+S（SUV）+M（MPV）”这三块市场的变化，合资公司由于受限于全球的产品规划，没有赶上，但中国品牌赶上了。”北京汽车股份有限公司（以下简称北汽股份）总裁李峰向国际商报表示。

　　2011年，中国汽车市场的SUV销量为159.96万辆，乘用车占比8.6%。但5年之后，2015年SUV销量已达622万辆，占比29.1%。今年上半年，SUV车型的市场占有率已达36.4%，首次超过美国35%的比例。而在响应变化的过程中，自主品牌的动作明显快于合资品牌。

　　观察SUV前十历年的排名变化情况，从2011年到2013年，在SUV最核心的A级车市场，只有哈弗H6一款车型与上汽大众途观、东风本田CR-V以及东风日产逍客三款车型“战斗”，但凭借车身尺寸更大，价格比合资对手低一半左右，H6常年“把持”着SUV销量排行的头把交椅。而在4.2米左右的紧凑型SUV市场中，只有奇瑞瑞虎常年与北京现代ix35进行一对一的较量，间或有比亚迪S6与长城M4出现。在7座A+级到B级SUV当中，完全是广汽丰田汉兰达和一汽丰田RV4的天下。

　　变化开始于2014年，在前十排行当中出现了长安CS35的身影，自主品牌紧凑型SUV再添一员战将，合资品牌中也出现了长安福特翼虎，东风日产奇骏则换下了逍客，但这只是开始。到了2015年，江淮瑞风S3，长安CS75/35，哈弗H2、幻速S3迅速进入前十的位置，而哈弗H6仍占第一，合资品牌则仅有别克昂科威一款新车进入前十。当年，自主品牌SUV销量高达334.3万辆，同比增长82.8%，占据了SUV市场53%的份额。

　　这样的快速变化也同样反映在MPV和新能源汽车市场。在MPV市场中，过去交叉车（类似面包车）占70%，今年类似五菱宏光一类的MPV车型则占比70%以上，前五的位置常年由自主品牌占据。在新能源汽车市场，比亚迪凭借新能源车，在去年销量增长4%的情况下，利润增长84.61%。

　　自主品牌能够迅速适应市场变化，当然与其“低成本、高效率”的看家本领密不可分，自主品牌SUV产品比合资同级产品大，价格低成为其竞争的重要基础。但“快”显然无法成为长久的“制胜法宝”。

　　观察今年1~7月SUV的市场变化，前三名由哈弗H6、宝骏560和广汽传祺GS4占据，但昂科威、途观、CR-V和XR-V都显示出较强的增长势头，CS35与75则有所回落。

　　SUV的东风，自主品牌能坐稳吗？

　　明星车型的品质保障

　　要坐稳东风，成为排行榜上的“常客”，仅凭“更大更便宜”显然不够。“自主品牌的发展可以分为质量、设计、品质、核心技术四个阶段。目前包括吉利、长安等自主品牌已经到品质阶段，接下来是在包括材质、工艺、视觉、听觉、触觉等多方面进行品质强化。”一位业内资深人士向国际商报表示。“颜值”和品质同步提升是公众对自主品牌产品共同的直观感受。究其原因可以发现，从质量到设计再到品质的提升可谓一脉相承。

　　上述业内人士向国际商报表示，自主品牌设计的提升，与其年轻没有包袱密切相关。现代汽车首席设计师彼得·希瑞尔曾表示，奥迪的工程师文化和造车理念，可以最精准的选择材质和做工，满足设计师的想象，但同时奥迪的传统也都束缚着设计师。而对于新兴企业来说，可以放手去做，好的设计则同步倒逼着企业采取符合设计的材质和工艺。

　　李峰向国际商报表示，以售后故障率3CS1000标准来评价，十年前，自主品牌的故障率是合资车的5到10倍，现在则缩小到一倍以内。故障率的减少与自主品牌所选用的材质与工艺提升直接相关。此前吉利博瑞对比合资品牌产品的24小时拆车直播，显示出其零部件采购与材质应用方面，已完全不输于一些合资品牌产品。但上述业内人士也同时表示：“单个零件好并不等于整车好，整车最重要的在于其匹配性和调校。”

　　作为整车调校的重要衡量因素，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）在许多汽车工程师口中是“玄学”，在于其涉及到车内各个部分复杂的相关性，做的不好，常常出现“压下葫芦起了瓢”的现象。李峰表示，目前北汽自主的怠速噪音能够控制在39分贝，120公里的速度下能做到69分贝，三年前的车都要高出5到6分贝。“现在几家自主品牌在NVH上都会做了。”

　　而产品品质提升的背后则需要生产和采购体系的保证。

　　以广汽传祺GS4为例，其背后有着广汽生产方式支撑，即在公司和市场实施标准作业、自工序完结、变化点管理、关卡迁移、速断速决和持续改善六大措施。其中不乏本田、丰田管理模式的影子。原广汽乘用车总经理吴松在此前表示，在推行广汽生产方式（2010年）后，广汽乘用车制造成本降低30%、加工不良率也由原来的百分之一下降至万分之一。

　　在采购体系上，广汽采用“选一备二”的供应商选择方式。“如果选定的这家做的好，下一个车型将沿用。做的不好，还有备选。同时一个车型可能有AB两个供应商，优先使用A多一些，如果出现问题，可以马上切换B点供应商，如果A点的能力不足，在新款车型中，我们可以考虑B点供应商主要供货。这样保证既有竞争性，又比较稳定。”广汽乘用车的一位内部人士曾向国际商报表示。“在品质方面，自主品牌里面比较好的和部分合资品牌的已经开始交叉了。”北汽股份汽车研究院院长邬学斌向国际商报表示。那么自主品牌发展的后劲又在哪里？

　　爆发的后劲在研发

　　对于第四阶段核心技术而言，研发显然是自主品牌能够长久站稳上升通道的决定性因素，也成为其后劲所在。“吉利的后劲是未来CMA平台，现在的产品都是意外收获。”一位自主品牌负责人向国际商报表示。而广汽乘用车有限公司公共关系部部长刘飞雷也向国际商报表示，从2013年开始，广汽乘用车完全掌握了核心技术，拥有了自己独立的整车和发动机平台，这将成为广汽未来适应竞争的重要基础。

　　无论是平台还是动力总成技术，其背后与企业的研发能力和体系建设密不可分。

　　邬学斌将研发体系总结为产品管理、流程、团队、资金和信息五个方面。他表示，产品管理围绕产品成本、质量、交货期，考量其是否符合市场需求；流程则涉及包括产品开发、工作及组织职能等多方面；团队搭建核心在于找到正确的人，同时需要梳理正确的文化和氛围；预算管理则用来分配、验收、控制工作进程和结果；信息沟通平台则需实现研发体系内的一体式沟通。

　　在这五个要素的基础上，北汽研究院通过组建项目小组，将质量、成本和研发时间捆绑在一起。同时建立由总工程师领导的，NVH、底盘、动力系统，CAE（计算机辅助设计）等专业团队，对项目进行动态支援。而项目小组的收入与项目效益直接挂钩，“人员收入每个月都有波动。”邬学斌表示。

　　之所以能够构建这样动态灵活的研发体系，上述业内人士认为，与设计一样，年轻的自主品牌在研发方面没有包袱，可以从顶层设计开始打造高效合理的研发架构，即以市场需要的车型为出发，进行部门设计，去除不需要的部分。在合理的部门设置完成之后，再寻找合适的资源进行配置以达到高效的目的，“几乎没有需要改的东西，所做的研发体系完全是增量。”

　　邬学斌表示，自主品牌经过多年发展和积累，研发体系能力已经普遍增强。在开发手段方面，自主品牌已打造了诸多实验室与试验场，而在人员方面大的汽车集团研发院都有上万人之多。在核心技术方面，“有核心技术，但很少有垄断的技术，只要我们找到合适的资源，资金，愿意学，总能在花费一定代价的情况下，去吸收到，学到我们想学的东西。这是我们非常关键的基础。”

　　但邬学斌也坦言，与国际品牌相比，自主品牌的劣势在于积累。“数据库，测试标准、设计标准、人员经验，我们积累了20年，外国人积累了100年。”同时他也表示：“我们现在很开放，跟任何人都交流，吸收所有人的优点，然后去转换。只是转换效率不同。”（朱世耘）

　　转自：国际商报

　　【版权及免责声明】凡本网所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息网”，违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章及企业宣传资讯，仅代表作者个人观点，不代表本网观点和立场。版权事宜请联系：010-65363056。

延伸阅读