中国船舶工业的国际市场份额连续多年位居全球第一，今年上半年也不例外依然保持了较高的增长速度。
前6月，我国造船完工量2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量5422万载重吨，同比增长43.9%；手持订单量17155万载重吨，同比增长38.6%；月均出口达34亿美元，同比增长率保持在30%以上，船舶产业增速位列我国重点机电产品出口的首位。
业界普遍认为，全球造船市场进入周期性增长时期，我国造船业多年积累和发力绿色船型等多重因素稳固了我国船舶工业全球的前列地位。
进入新一轮周期增长
全球航运更新换代，市场需求激增，船舶行业进入新一轮周期性增长。
以中国船舶行业为代表的市场繁荣主要源于新一轮周期增长，其中原因也是多重叠加。
原因一，全球船运迎来了新一轮更新换代。根据克拉克森对2024年上半年数据的分析，商船使用寿命一般为20-25年，而全球船队的平均船龄在增加，34%的船舶船龄超过15年。此外，根据国际海洋组织提出的航运业碳减排行动计划，到2050年将实现碳排放量减少50%，所以一大批船舶面临着更新换代的需求。
原因二，从全球需求市场看，随着疫情带来的影响逐渐消退，散货船和集装箱船订单数量都迎来激增。此外俄乌冲突爆发，也导致了LNG船与油船需求增加。因此，全球航运市场的稳定发展和运价的上涨反映出船舶行业的积极态势。2024年全球海运需求将保持正增长，克拉克森预计海运量增长幅度在2%左右。
市场需求的增长再次证明船舶行业的景气度正在上升。截至6月底，克拉克森新造船价格指数较年初上涨5%。2024年上半年全球新船订单与去年同期持平，保持非常好的签单节奏。分船型看，油轮新造船订单持续升温，LNG运输船订单受批量项目投资推动保持强劲，受益于运费市场的火爆，集装箱船船队更替节奏加快。
特别是在中国，造船企业的订单量和手持订单量都显示出超高的成绩。中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆认为，在经历了10多年的调整后，我国船舶工业也再次进入到高景气度区间。
可以看到，2024年上半年来中国造船龙头企业集体走强。中船防务预计2024年上半年实现净利润1.35亿元到1.6亿元，同比增加965.91%-1163.30%。中国船舶公司预计半年度净利润在13.5亿元至15亿元之间，与上年同期相比，同比增加约144.04%-171.16%。中国重工预计上半年度净利润为5亿元-5.8亿元，同比增加160.25%-201.89%，全年公司营业收入将超过540亿元。对于今年大涨的数据，行业专家认为，由于造船交付周期较长，利润拐点通常比订单增长推迟2-3年，2024年预计会继续释放前两年的利润。
三大优势巩固领先地位
成本、劳动力、市场成为中国船企稳固领先地位的三大优势。
随着中国船舶企业硬实力的增加，逐步跑赢了韩日两国船企，在全球船舶制造市场中变得更为强势。其中2023年有7家企业进入新接订单前10强。中国船舶集团有限公司三大造船指标更是位居全球各造船集团之首。
能取得这样的成绩主要来源于中国造船企业的硬实力。方正证券分析师李鲁靖表示，我国船舶有三大优势。一是成本优势。造船钢板是造船最重要的原材料，大约占整船价值的20%-30%。对比中日韩三国造船板价格，根据2023年数据，中国的价格较日、韩分别低24%、29%。同时，我国钢材供应商如宝钢、鞍钢等具备国有企业背景，行业发展更为健康，价格调控更为合理。
二是劳动力优势。劳动力密集是造船行业的最主要特征，我国作为人口大国具备良好的基础。随着近年接单量的快速增长，劳动力短缺的窘境开始制约日韩船舶业发展。韩国造船海工装备协会的调查数据称，到2027年，其国内造船业人力缺口在4.3万人左右。日本造船业主要从提高薪酬和改善工作环境两方面入手来吸引工人，部分造船企业已提出增加薪酬的方案，并着手投资改造设备厂房提升工人工作环境。
三是市场优势。我国是世界上最大的船东国，拥有全球最为庞大的船队规模。根据克拉克森统计，截至2024年4月份，我国拥有船队规模为2.6亿总吨（GT），位列全球第一位。希腊、日本、韩国分别为2.5、1.8、0.68亿总吨，列第二至第四名。中国船队的发展需求将有力支持本土船舶建造业的景气指数。
李鲁靖认为，随着中国船舶在十年产能出清过程中的整合，尤其是伴以南北船的合并，中国船舶集团有限公司成为全球最大造船集团。中国船舶集团真正实现了从研发到配套再到总装，从研究所到船厂，从民到军的船舶全谱系全生命周期覆盖。依靠这种背景优势，中国的船舶研发能力、设计能力、修造能力、配套采购能力正在快速提升。
走绿色可持续发展路线
我国新接绿色动力船舶订单国际份额达到71.7%，实现了对主流船型的全覆盖。
中国造船企业的优势依然有很强的可持续性，近年来高利润产品逐步占据主流船型。李彦庆告诉记者，高附加值船舶让中国企业的利润也出现了大涨。前5月全国规模以上船舶工业实现利润总额160亿元，同比增长187.5%。前6月在全球18种主要船型中，中国有14种船型新接订单量位居全球首位。
今年上半年，我国造船业的手持订单量按修正总吨计算已达到近20年的最高值，这些订单中出现了越来越多的高技术、高难度、高附加值船型。其中，气体运输船建造取得新突破，陆续交付全球最大93000立方米超大型液化气运输船、99000立方米超大型乙烷运输船、全球首艘第五代“长恒系列”17.4万立方米大型LNG运输船和全球首款江海直达型14000立方米LNG加注运输船。集装箱船的新接订单量更是占到了全球市场份额的97.5%。
再以具体企业为例，中国重工公司全资子公司大连船舶重工集团有限公司别与两家欧洲知名船东签订了多艘超大型油轮(VLCC)新造船合同，合同总金额接近18亿美元。中国船舶企业近年来走新型燃料技术路线的战略完全契合了当今船舶市场的发展。
根据克拉克森分析，2024年上半年，新增的替代燃料船舶订单数量约占总订单的三分之一，以总吨计算约为41%。包括能够使用LNG的船舶有109份订单，除去LNG运输船为51份；能够使用甲醇燃料的船舶新增49份订单，氨燃料船舶新增15份订单，LPG燃料船舶有42份订单，氢燃料船有4份订单。
根据目前已确认的订单和未来几年的投资计划，克拉克森预测，到2030年底，全球船队超过五分之一的运力可选择使用替代燃料。
当前港口基础设施投资和绿色燃料供应建设持续滞后，绿色技术追踪系统显示全球273个港口已配备LNG加注设施，251个港口已配备或计划配备岸电连接，但目前只有29个港口配备或计划配备甲醇加注设施。
由于船队老化，节能技术改造仍然是航运脱碳途径的重要组成部分。已有超过8713艘船舶安装了节能装备，占到船队吨位的33.5%，其中包括螺旋桨管道、舵球、弗莱特纳转子、风筝、空气润滑系统和其他系统，船队和订单中有超过493艘船舶配备空气润滑系统，超过116艘船舶涉及“风”助。2024年上半年，新造船订单量持续增长，有310艘1720万总吨的船舶可使用替代燃料，相当于合同吨位的41%。
从综合数据看，“环保”船舶在船队中所占的份额越来越大，占总吨位的33.1%，这对盈利潜力、船舶资产价值和日益“分层”的租船市场都有影响。
今年前6个月，我国新接绿色动力船舶订单国际份额达到71.7%，实现了对主流船型的全覆盖。
我国在绿色船舶方面也有相关支持政策，工信部、发改委、财政部等五部门联合印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030年）》提出，到2025年，船舶制造业绿色发展体系初步构建。绿色低碳已成为船舶航运业发展的必然趋势。李彦庆表示，我国要引领全球行业快速绿色转型，要引领很多新的技术植入传统的造船工业之中，使得造船工业能够在新的形势下焕发出新活力。（记者 郭宇）
转自：中国工业报
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