近几年，随着中国汽车市场“内卷”加剧，行业总体的盈利水平下降已经是不争的事实。“出海”也就成为中国车企抵御“内卷”、寻找新增长点，并提升国际影响力的不二之选。
然而，部分中国车企已不再满足于简单整车出海的打法，它们开始实现技术、人才与资金协同出海，当地建厂当地卖，融入对方的经济体系之中。
中国汽车工业协会副秘书长魏文清在接受采访时谈道，汽车出海基本分五个阶段：机遇型贸易、品牌型贸易、简单KD制造、全面本土化制造和全面国际化。“目前，中国车企基本处于第二、第三阶段，但不同车企也不尽相同，有些企业甚至直接跳至第三、第四阶段。”
那么，究竟什么方式才是中国汽车出海的最优解？似乎每家车企都在探索。“距离中国车企实现在世界各地建立全供应链生态、全球化生产、占据较大市场份额这个目标，目前看起来还是任重道远。”魏文清表示。
高质量出海需扎根当地
我国汽车出海之路面临哪些阻力？
首先是贸易壁垒。魏文清指出，一些国家和地区通过加税等方式保护本土产业，如欧盟启动“双反调查”（反倾销、反补贴调查）、美国将自华进口的电动车关税提高至100%、俄罗斯提高报废税、巴西提高电动车进口关税等。
其次是产品合规问题。据魏文清介绍，进入海外市场时，车企需面对各国强制性认证、环保法规、数据安全法规等规章制度，以及各国因气候、地理环境、经济水平而产生的差异化消费偏好，因此需做适应性开发和改变。
第三是渠道建设。“基于消费习惯，不同各国销售模式存在差异，同时车企在进行渠道网络搭建与管理时会存在存量渠道被占据、经销商认知与信心不足等问题。”魏文清说道。
最后是出海不是单纯的出口，物流、金融、售后均需配套“走出去”。
如何才能实现高质量出海？在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，海外建厂是车企追求的“终极目标”。
“车企在区域性中心地区建立生产基地，有助于减少出口过程中可能遭遇的国际矛盾，让国际资源和国际利益得到平衡。尤其像欧洲、东南亚以及一些南美地区，都有本地利益最大化的需求，所以海外本地化生产是必然趋势。”崔东树指出。
近日，上汽集团将欧洲建厂提上日程，计划在欧洲建设生产基地，生产MG名爵品牌电动汽车和轻型卡车。除了在欧洲建厂外，MG名爵在泰国、印尼、印度、巴基斯坦的4座生产基地和KD工厂，也有助于抵消欧盟对中国产电动汽车加征进口关税的影响。
不止于上汽集团，奇瑞也在加快欧洲生产基地布局脚步。奇瑞汽车副总裁兼欧洲业务总裁张建表示，虽然欧洲临时反补贴关税会对公司出口业务造成一定影响，但在欧洲本土生产的奇瑞汽车将有助减轻加征关税所带来的压力。
今年年底，奇瑞位于西班牙巴塞罗那的工厂将投产纯电动汽车。“巴塞罗那生产基地的产能并不能完全支撑奇瑞在欧洲的中长期计划，我们正在考虑欧洲第二个工厂的选址，以进一步扩大生产能力和市场份额。”张建介绍道。
零跑汽车则通过与Stelantis的合资公司，实现产品的欧洲本土生产。据外媒报道，首批T03小型电动汽车已从Stelantis位于波兰蒂黑的工厂下线，计划于今年9月开始大规模生产。
制定整体战略实现“走上去”
出海是车企实现“走出去”的第一步，如何更好地“走进去”、“走上去”，进而完成从本土车企到全球车企这一重大跨越？
中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，可以借鉴日本汽车企业出口以及海外建厂的发展之路。“日本汽车现在在美国的市场占有量非常大，可以回顾和参考日本在过去和美国之间的利益博弈，从而制定出中国汽车企业的发展战略。”
他还指出，目前中国汽车出口的集中度并不高。现在企业的出口还缺乏从整体战略来支撑。
根据中国汽车工业协会整理的海关总署数据，2023年，我国出口新能源汽车172.7万辆。各个国家的销量占比分别为亚洲占比42.3%、欧洲占比41.5%（含中国产特斯拉）、拉丁美洲占比6.6%，大洋洲占比6.0%、北美洲占比3.2%、非洲占比0.5%。
与此同时，中国车企还应加强自主品牌国际影响力，逐渐从汽车大国走向汽车强国。陈士华建议：首先，中国车企要积极履行企业社会责任，助力当地发展建设，不断扩大海外影响力与政府驻外机构配合，了解各区域的政策法规体系，收集当地市场信息，开展市场分析，进行风险分析和预警。
其次，中国车企要加强国际认证合作，推动协调国内外标准互认。大力推进海外产业园建设，选择重点国家和地区布局汽车产业园。并在重点国家和市场建立营销网络，开展自主品牌汽车的集中宣传。
“中国企业走出去也会给当地的产业带来转型升级。产业出海不仅体现在整车领域，还有零部件、标准、金融等各方面都要一同出海。出海并不代表就只是海外建场+贸易出口，实际这是一个整体战略，需要政府、行业和企业共同努力。”陈士华表示。
提升全产业供应链韧性
当前，全球贸易保护主义渐有抬头之势，不断提高的贸易壁垒，加大了我国汽车产业链供应链海外投资发展的风险，如何增强中国汽车产业供应链的韧性和安全，提高国内外竞争力，也成为目前各方关注的焦点。
“汽车供应链出海绝不是一个企业的单打独斗，甚至已经不止于企业间的抱团组队，需要全产业链上下游、相关服务企业，再到行业、政府的多方支持、通力合作。”魏文清在近日举办的中国汽车供应链国际化专题论坛上表示。
对整个行业而言，魏文清建议，首先要进一步打造技术和规模竞争优势。在技术上三“剑”齐发，应对全球多样性，在传统技术（提升燃油车竞争力）、战略新兴技术（强化新能源车的竞争优势）、未来技术（大力发展智能网联车）等方面均需有所作为。其次，要提升国内的行业效率，增强海外规模效益。
中国汽车工业协会副秘书长杨中平则提出，未来强化技术优势的具体方向：一是加大动力电池技术研发，提升动力电池企业的全球竞争力。其中针对固态电池，杨中平特别强调，要加大力度推进固态电池基础科学研究和关键技术工艺攻关，推动产业化发展和上车应用；二是推动车用芯片、基础软件国产化，培育智能电动化新业态。要抓住大数据、人工智能等数字化革命的机遇，推进汽车电动化与智能化的深度融合，突破车规级智能芯片、车载操作系统等关键智能化技术，抢占新一轮技术革命与产业革命的战略高地；三是推动智能网联汽车数据安全和数据生态建设。
作为出口量已连续16年稳居世界第一的中国汽车车轮行业，近年来其国际化取得长足进步，产品大量出口欧美日等发达国家。中国汽车工业协会车轮分会顾问刘彦戎基于行业多年的出口经验提出，汽车供应链出海应加强行业自律，规范市场秩序，打击恶性竞争和低价出口行为，避免贸易摩擦和反倾销反补贴等贸易壁垒，并通过行业协会等组织，加强企业间的协调和合作，提高整体竞争力。此外，应多争取政策支持，参与行业标准制定与推广，同时深化与国际组织和机构的合作。积极参与国际贸易规则制定和改革，推动国际贸易秩序向更加公正、合理的方向发展。
对于政府和社会，魏文清建议，应进一步营造包容的国际贸易环境。其中，政府需要做好三方面支持：即更大力度推进制度型开放，加强汽车贸易争端预警、快速协调机制，还有疏解贸易性物流、金融等方面出口障碍。特别是对于制度型开放，汽车领域还有很多工作要做。
中国汽车及相关供应链企业的出海探索，将汇成整个汽车行业的宝贵经验，进而凝聚成国家的财富与能力。新一轮的全球大变局中，越来越多优秀的中国汽车及供应链企业将脱颖而出，走向世界。（记者 田野）
转自：中国工业报
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