在全行业碳排放中，飞机航空燃油燃烧接近排放总量的八成，这是减碳的最大来源，也是潜力最大的环节。
以可持续航空燃料替代航煤，技术成熟度高，短期可能商业化，适用于全类型飞机。要想尽快实现航空业有效减排，可持续航空燃料是一项可以看得见的技术，也是短中期航空减碳的最佳手段。
在全国碳市场扩容的呼声中，作为重点排放行业的航空业参与碳交易指日可待。然而，身为典型高耗能行业，航空业减碳却非易事。在全行业碳排放中，飞机航空燃油燃烧接近排放总量的八成，这是减碳的最大来源，也是潜力最大的环节。
《中国能源报》记者近日在第十二届道达尔能源中国科学论坛上获悉，可持续航空燃料（以下简称“SAF”）以其独特属性，被公认为航空业最重要的碳减排工具。根据国际航空运输协会预测，到2050年，航空业65%的减排将通过SAF来实现。截至2020年，全球SAF产量仅有约10万吨，近年虽有增长，但缺口依然巨大。在我国，到2035年预计产生4500万吨的SAF需求增量。一边是紧迫的碳减排任务，一边是有限的供应能力，航空业用能安全如何保障？
减碳效果好但供应受限
“以SAF替代航煤，技术成熟度高，短期可能商业化，适用于全类型飞机。要想尽快实现航空业有效减排，SAF是一项可以看得见的技术，也是短中期航空减碳的最佳手段。”中国商飞北研中心党委委员、副主任蒋欣表示，通过飞机自身设计、技术等升级，大约可减排30%，机场运行部分再减10%左右，剩下大部分减排量集中在飞机的燃料使用环节。
基于此，2022年发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》首次为SAF发展明确定量化目标——到2025年，累计消费量要达到5万吨。“国际航空运输协会制定的全球使用目标，到2025、2050年，分别是500万吨/年和2.85亿吨/年。为完成减排任务，SAF被寄予厚望。”蒋欣称。
与之形成鲜明对比的是实际产量。蒋欣表示，按照50%的航煤替代目标计算，到2035年，我国将产生接近万亿元的SAF市场需求。“巨大的缺口，意味着巨大的发展机遇。”
中国石化集团公司高级专家曹东学进一步解释，从现有消费量看，SAF需求似乎并不大，2021年全球仅有9.6万吨用量。“但近几年，SAF需求呈现爆发式增长。国际能源署预测，常规生物柴油将逐渐缩减并最终被淘汰，先进生物柴油和生物航煤将是需求增长最快的领域。到2030年，SAF需求将超过2500万吨。”
不过，在清华大学核能与新能源技术研究院教授李十中看来，SAF还处在“已经启航、尚未出港”的阶段。“目前，SAF占比全球航煤的比重只有0.1%，尚未实现商业化应用。”蒋欣也直言，从SAF原材料供给开始，缺口就已经存在。“比如地沟油是当前使用最多的生产原料，但地沟油本身的产量就无法满足今后几千万吨SAF的提炼需求。”
SAF发展离不开“三座桥”
如果说供应不足是看得到的表象，那SAF发展背后实则有更多难题。
中国航油国际公司高管冯海也关注到生产原料的问题。“当前，我们主要通过地沟油及一部分棕榈酸化油生产SAF。从技术角度而言，转化率够达到80%，部分技术甚至是领先的。但在全国范围内，可用于生产SAF的地沟油也就500多万吨。未来，我国地沟油产量相对固定，随着饮食结构改变，甚至还有可能降低，久而久之，SAF生产难免受限。”
即使产得出，但还要迈过价格这一关。“我们做了很多年，目前还处于试验飞行阶段，没有进行商业飞行，价格高是主要原因。SAF使用成本比传统化石燃料高出2-3倍，航空公司不愿意支付高价购买，这是关键问题。虽说SAF潜力巨大，但确实还有很多路要走。”冯海称。
另有业内人士提出，基于对生产原料的多元需求，一种技术难以独当天下，我国更适合多材料、多工艺的SAF技术组合路线。然而，新技术的适航认证需要时间和费用，这笔钱究竟由谁出、如何转化至终端价格，目前尚无明确说法。上述因素，亦在无形中推高价格。
“我们认为，SAF发展离不开‘三座桥’，除了原料、适航认证，还需要建立可持续认证，也就是生产过程排了多少碳决定着最终的碳减排价格。在这个问题上，现有体系还不够完善。”蒋欣说，完善认证标准与体系直接事关兜底保障，有待开发既满足国际社会共识、又符合我国国情的可持续航空替代燃料适航审定技术，并建立健全相应的可持续认证体系。“建议组建跨部委工作组，协调解决SAF发展重大问题，研究制定相关配套政策。”
全产业链联动共补缺口
既要发挥减碳作用，又要确保稳定供应，这才是真正的可持续。蒋欣认为，填补空缺需形成合力，要建立完整产业链，油品制造商、航空生产厂家、航空运输公司等全产业链联动，以完善“原料-炼制-运输-加注-使用”的完整产业链。
曹东学透露，中国石化布局总原则是不与民争粮、不与粮争地。根据我国油脂消费特点，近期从废弃油脂生产生物燃料是主攻方向，拟在京津冀地区、长三角、珠三角等经济发达地区，以及食用油消费量比较大的地区率先布局SAF生产装置。“我们会继续关注第一代生物柴油需求达峰以后的整体发展趋势，现阶段主攻以废弃油脂、农林废弃物为主的下一代生物航煤和生物柴油联产技术，提高资源利用率和运行经济性。”
浙江大学求是讲席教授李正龙提出，要实现大规模推广使用，SAF应兼有原料来源广、成本可控制、具备优势性能及环境友好等特性。“开发技术一定要能适用于多类型原料，未来市场起来后，生产才不会面临原料成本等问题。在此基础上，通过简化工艺、提高SAF收率、全组分高值化利用等方式，进一步凸显成本优势。初期，我们更关注如何利用SAF替代传统燃料，到后期，还可以考虑利用生物质能做一些高性能航空燃油。”
“我们的目标是在2030年前，确保全部型号飞机都能适配100%的可持续航空燃料。若能将SAF培养成为一个成熟产品，规模效益带来的成本降低以及规模化生产都会得到极大改善。”空客中国可持续发展及环境部负责人任洁琼充满了信心，“中国原材料富足、生产能力非常强，如果可以成为SAF世界生产工厂，一定能助力全球航空业碳减排。”（记者 朱妍）
转自：中国能源报
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