编前：燃油车在一片“唱衰”声中，似乎出现了复苏迹象。根据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）最新发布的数据，今年9月传统燃油乘用车国内销量达到134.2万辆，尽管比上年同期减少11.2万辆，同比下降7.7％，但环比实现了增长，达到11.4％，这一数据与2021年的130万辆相比也增加了3％。表面看来，燃油车市场呈现出回暖的趋势，但业内人士认为，燃油车复苏的直接原因主要还是近期车企的降价和优惠政策。而全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时则表示，在汽车电动化已成大势所趋的当下，传统燃油汽车必将逐渐走向衰落，近期出现的销量回升主要还是因为国家促消费政策效应的不断累积，经济运行中积极因素的慢慢增多以及房地产市场的遇冷，导致了购车消费需求有所释放。
燃油车强势复苏
数据显示，9月汽车产销量均创历史同期新高，乘用车国内销量当月达到210.6万辆，环比增长9.5％，同比增长1.1％。其中，传统燃油乘用车9月国内销量134.2万辆，比上年同期减少11.2万辆，环比增长11.4％，同比下降7.7％；今年1～9月，传统燃油乘用车中，目前销量仍主要集中在A级，累计销量688.6万辆，同比下降4.7％。从价格区间来看，35万元以上同比呈现正增长，销量集中的10万～15万元级别，累计销量则为415万辆，同比下降3.7％。
乘联会的数据也差不多。今年9月，我国乘用车市场零售达到201.8万辆，同比增长5％；今年累计零售为1523万辆，同比增长2.3％。今年1～9月，乘用车零售持续环比增长，9月创下了今年新高，这是本世纪以来从未出现过的环比增长走势。对此，崔东树分析认为，这是因为今年春节的时间是这个世纪最早的，在预期刺激政策带来的观望、国六老库存促销战、房地产降温促进车市消费以及政策促消费等综合因素的影响下，乘用车市场走势变强。
中汽协副秘书长陈士华指出，主要是伴随着政策“组合拳”效应逐步显现，我国经济运行持续恢复，积极因素累积增多，产需两端继续改善，企业对市场预期总体保持乐观，制造业景气面较8月进一步扩大，三季度的汽车产销整体表现也好于预期。国家层面出台了一系列促消费的政策，地方层面积极响应，加之秋季企业新品集中上市，市场总体呈现“淡季不淡，旺季更旺”的态势。
客观而言，今年传统燃油汽车表现好于以往。中汽协副秘书长陈士华认为：“9月国内乘用车市场形成基本与去年持平态势，去年受燃油车购置税政策影响，导致6～7月传统燃油车销量表现提升明显，形成较高的基数，因此也成为了今年6～7月传统燃油车同比销量下滑的重要因素。”而且如果把时间线拉长就能发现，今年9月燃油乘用车134.2万辆的成绩，好于2021年同期的130万辆。
今年9月车型销量排行榜也显示，在新能源汽车的强势攻占下，燃油车依然有一席之地，销量前10位中共有3款燃油车，其中大众朗逸位居第三。业内人士直言，目前汽车市场是燃油车和新能源车并存的时代，新能源汽车和燃油车或许已经进入了“战略相持”阶段。
“油电平权”呼声再起
正如崔东树所言，促进燃油车销量回升的一个重要原因来自于政策。
近年来，新能源汽车已经成为拉动我国汽车市场增长的生力军，在国际舞台上也声名鹊起，是“中国制造”一张闪亮的名片，再加上“双碳”目标的提出，新能源汽车受到的重视程度越来越高，中央以及各地的支持政策也层出不穷。与之相较，燃油车就多少有些被冷落，不但限购限行未“松绑”，甚至还有国家和企业纷纷呼吁“禁燃”。
然而，想要稳定汽车市场、拉动经济平稳运行，至今仍占2/3市场份额的燃油车不可忽视。“2022年我们曾建议，让油车电车享受同等待遇。”中国汽车流通协会会长沈进军表示，消费者选择油车也好，电车也罢，不应该一直靠政策引导，而应由市场和消费者的真实需求决定。据了解，乘联会也向国家有关部门提出过合并蓝绿牌照的建议，希望能实现“油电平权”。
在意识到应当让燃油车市场向新能源汽车市场稳步过渡时，相关政策也做出了调整。去年，我国再次推出了燃油车购置税减半政策，今年9月1日，工信部等七部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023-2024年）》中也专门提到要稳定燃油车消费。显然，实现汽车电动化不能一蹴而就，尤其在技术仍处于发展期，企业普遍研发投入大于收益的情况下，促进燃油车消费对于扩大消费、畅通循环、促进工业经济持续复苏具有重要意义。
在政策的引领下，9月共有23个省、市、自治区相继出台政策，旨在提升新车消费，助力汽车市场企稳回升。除去未在相关政策中开列具体金额的省市区，9月已发布汽车促消费政策中，各地财政支出总计近6亿元。尤其值得注意的是，这些政策有些关注优化汽车购买使用管理，有些则着眼于稳定燃油汽车消费，不再像此前的政策那样，只“照顾”新能源汽车。例如天津商务局相关负责人介绍，天津计划首期发放汽车消费券2000万元，并引导各大汽车经销商配比资金，预计累计补贴资金将超亿元。其中，购车金额5万元至15万元，补贴1000元／辆；购车金额15万元至25万元，补贴3000元／辆；购车金额25万元至35万元，补贴4000元／辆；购车金额35万元以上，补贴5000元／辆。
“这次看到国家政策明确提出稳定燃油车消费，是最大有效地稳定我们消费的核心重点。”崔东树告诉记者。
降价促销 合资车打头阵
除了国家政策的支持以外，燃油车销量回升还有另一个重要原因——降价促销。
据崔东树观察，传统燃油车促销活动在今年2月有所收缩后，3月～9月又大规模开展，尤其是9月，传统燃油车的综合促销幅度已经达到了16.3％，不仅远高于年初的12.2％，更是达到了近5年来的最高水平。其中，各车系的促销走势相对分化，合资车企的促销力度较大，9月已经达到了17.5％，尤其是豪华车，促销力度持续增大到17.8％，处于历史最高水平。近期，自主燃油车的促销也逐步跟上，但只有12.2％，远低于合资品牌。
需要指出的是，燃油车销量回升是“以价换量”的结果，例如第十一代雅阁自上市以来就面临着不小的争议，今年9月销量成绩却超出预期，达到了15338辆，环比上涨更是高达120％，增长背后的原因恰是前所未有的优惠力度，本田雅阁燃油版网传优惠力度已经达到了4万元。为此，记者从广州某本田4S店了解到，本田雅阁燃油版在当地除了享有4万元的现金优惠，还有1.6万元的拍牌补贴，车辆置换还能再拿1万元补贴。而且如果后续有活动到店的话，还有降价空间。
如此大幅的降价绝非只有广汽本田一家，杭州某沃尔沃经销商表示，沃尔沃XC90入门版最新的价格，已经从官方指导价63.89万，降至45.5万元，下调了18.39万元；一张凯迪拉克现款CT5车型限时清库活动的宣传图片显示，今年4月刚上市的凯迪拉克2023款CT5（指导价28.97万～36.17万元），限时清库活动售价为19.97万元起，优惠幅度达31％；东风日产则为旗下轩逸车型加推了500万冠军版，官方指导价7.86万元起，相比原入门版车型降幅达3万元；上汽通用别克也推出了限时优惠，即日起至9月30日，威朗Pro限时优惠5万元，新君威限时优惠3万元，君越限时综合优惠2万元，昂科威家族限时优惠6万元，昂科旗限时优惠7万元。此外还有至高19999元的限量购车抵用券、9.9元抵1000元限量膨胀金等限时优惠活动。
价格战打得如此“惨烈”，豪华车也不得不加入其中。近日有消息称，国内多家媒体到店采访后得知，奔驰C级的最高降幅已经高达43％，优惠力度从6万～11万元不等；面临换代的宝马5系基本全系有8万～9万元优惠；奥迪A6L的优惠更大，一半左右的车型优惠9.8万元起，顶配车型更是降价15.77万元。
燃油车的战斗力
中汽协统计数据显示，9月新能源汽车产销分别完成87.9万辆和90.4万辆，同比分别增长16.1％和27.7％，市场占有率达到31.6％；1～9月，新能源汽车产销分别完成631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7％和37.5％，市场占有率达到29.8％。尽管依旧保持了增长的态势，但和去年相比已经明显放缓。
有专家预测，由于目前电动车自身存在明显的缺陷被越来越多的消费者所认知，其和插电混动车以及燃油车之间的激烈竞争还将继续下去，燃油车凭借其强大成熟的技术，不会那么容易被市场淘汰，最后这3类不同动力车型如何分摊市场，还有待它们之间的继续较量才能分出胜负。
值得注意的是，前不久J.D.Power（君迪）发布的2023年中国汽车产品魅力指数研究报告显示，中国传统燃油车行业整体魅力指数回升，达到了738分（1000分制），较2022年进步8分，达到近4年来最高水平。其中，豪华品牌魅力指数由去年的744分跃升至757分，主流品牌魅力指数也有所上升。研究报告发现，汽车产品魅力在消费者购车决策中的重要性逐年上升，因此传统燃油车和新能源汽车正呈现“齐头并进”的发展态势。报告指出，两种能源类型汽车的突破方向有所不同，新能源汽车在外观造型、设置和启动、驾驶感受上进步显著；传统燃油车则在燃油经济性和续驶里程、安全感、车载信息娱乐系统，以及驾乘舒适性上进步最多。
此外，油价变化也成为影响燃油车销量的因素之一。据国家发改委通知，10月10日24时起，每吨汽油下调85元，每吨柴油下调80元，调整落地后，全国大部分地区95号汽油将回归“8元时代”。机构测算，此次调价折合92号汽油每升下调0.07元，95号汽油每升下调0.07元，0号柴油每升下调0.07元。以油箱容量50L的普通私家车为例，这次调价后，车主加满1箱油将少花3.5元左右。柴油方面，油箱容量为160L的大货车，加满1箱油将省下约11.2元。
可以想见的是，油价的下降也将为燃油车的销量增长起到一定的促进作用。
新能源车不以亏损换销量
崔东树分享过一组数据：截至目前，2023年国内车企新车推出了92款，其中纯汽油车仅25款，占比只有27.2％；纯电动车为32款，插混23款，普通混动12款。相比之下，2020年共推出126款新车，汽油车为59款；2021年共推出126款新车，汽油车56款；2022年共推出167款新车，汽油车56款。在短短的3年时间内，纯燃油车的新车数量占比就从1/2急剧下滑至1/4。
电动化脚步太快的背后，企业的盈利水平也多多少少出现了一些下滑。乘联会此前就指出，燃油车仍然是许多车企的资金利润来源。目前新能源车产业仍处于发展初期，多数新能源车型尚未形成规模效应，前期研发投入较高，新能源业务处于普遍亏损状态。因此对于大部分车企来说，仍然需要以传统燃油车的利润为其“输血”。
一些车企也在产品战略方面进行了调整：东风汽车副总经理尤峥表示，公司未来燃油车和新能源车并重，在传统平台上进行混动和插混改造是必然趋势；奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用在前不久举行的奇瑞科技日上表示，奇瑞和捷途将会长期坚持燃油车，并发展以混动为核心的新能源化。星纪元和iCAR是以纯电为主，但也不排除将来推出混动等其他动力总成，这样奇瑞集团的四大品牌都能够逐步实现新能源化。奇瑞控股集团董事长尹同跃在发布会上也坦言：“奇瑞在新能源车方面‘起了大早，赶了个晚集’，但在新能源上绝不靠亏损来换取销量。”大众汽车乘用车品牌中国首席执行官孟侠抱持同样观点，他提出：“大众汽车对今年的中国车市很有信心，全年乘用车市场规模预计会达到2200万辆左右，其中约有1400万辆是燃油车。这对于大众汽车而言非常重要，燃油车仍是我们业务的重要一环，并且我们在燃油车市场中交出了有力的成绩。”他断言，燃油车在中国市场接下来的10年中仍有空间和需求。
业内人士认为，目前燃油车具备稳定度较高、技术成熟等优势，在冬季出行等场景有着无法替代的地位，普及率更高，中国消费者仍然对燃油车拥有较大的需求。基于此，从能源安全及产业均衡发展的角度来分析，坚持纯电动、混合动力多路径发展，才能确保“双碳”目标持续推进，确保能源安全。只有以“两条腿”协调发展，才能实现市场的高质量发展，进而拉动制造业和工业的向上发展，推动国民经济稳健运行。（）
转自：中国汽车报
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