“前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，两者相差近7万辆。”这是中国汽车工业协会、海关、公安部最新统计数据的结果。针对如此巨大的数据差距，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明公开表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产新能源车，新能源汽车可能没有交到消费者手中。
另据报道，一些新能源汽车企业，通过一条简陋的组装线就“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，轻易便套取上亿元的新能源补贴。由此不难看出，不少生产出来的新能源车仅仅是骗取补贴的工具。
以上情况除了显示车企涉嫌骗补的事实外，也同时透露出新能源车并不真正受老百姓青睐，前不久举办的车展也印证了新能源车有消费瓶颈这一事实。
在广州举办的2015年最后一次车展上，各大车企都争相亮出自家的“招牌产品”，此次车展除免收门票外，最大的亮点是特增设了新能源车馆。然而与乘用车馆人气爆棚不同的是，新能源车馆少有人问津，即使是周末，在乘用车馆已经出现人山人海的情况下，新能源车馆也只有稀稀拉拉几个人。这一现象表明，消费者似乎对新能源车并不太感兴趣。在政府和车企都在为新能源车摩拳擦掌时，为何消费者却反应冷淡呢？
性价比不高是主因
据调查，消费者对电动车的顾虑无外乎有三点：第一，充电桩或充电站少；第二，新能源汽车售价高，里程短，充电时间长，性价比不高；第三，技术还不成熟，未来发展还不明确。如何打破疑虑，吸引消费者，把新能源变为一种理念，融入普通消费者的生活中，这是一个值得思考的问题。
价格是个敏感话题，“特别是部分汽油车改装车型，北京市场纯电动版与汽油版往往相差几万或十多万元，享受国家和北京市政府的双重补贴后，仍较为昂贵，远超过普通消费者的接受程度。”一位业内人士说。
虽然从价格上来说纯电动车的使用成本低于汽油车，但对比同等价位的汽油车，纯电动车的品质则相差很多，要增加消费者的购买欲望，就必须不断提升纯电动汽车的性价比，价格需更具竞争力。
该人士进一步指出，从里程上来看，80%的消费者日常里程不超过100公里，150公里左右的续航里程是最经济的里程。但是随着城市的不断扩大，新能源汽车不应当只是一辆代步车，而需要承担周末游玩及中距离的出行，这就要求续航里程应当进入一个更高的区间。
记者综合有关信息发现，新能源车消费受阻大致可归纳为以下三方面原因：
一是无保险监管条例。受样本数据量等条件制约，目前新能源汽车上商业保险并没有相关条例可依，各大保险公司对于保费的评估也是相去甚远。一些保险公司称可按照开票价保，另一些则必须按照官方售价，而新能源汽车由于享受了高额补贴的关系，开票价和官方售价有时候能相差10万元，保费自然也大相径庭。除了保费高低相差甚远，一些关键零部件，比如电池，现在很少有保险公司敢于承保，大部分的保险公司都表示没有该项业务，导致消费者在用车过程中一旦出现问题，没有理赔依据。
二是无充电桩接口统一标准。目前市场上的充电接口标准很多，国内外的加起来大约5种，ComboConnector接口标准、CHAdeMO接口标准、特斯拉的超级充电插座、CCS（CombinedChargingSystem联合充电系统）以及我国的国标GB/T20234。
目前我国大部分自主品牌纯电动车都采用GB/T20234-2011的标准。但中国GB仅针对插座、接口等比较初级方面的有规定，在电动车关键部位的技术参数，如电压、功率等方面并没有统一标准。这就导致了即使接口统一，插上去也不一定能够成功充电。
目前的GB其实划定了一个数据“区间”，但区间内并不能实现不同车企充电桩的交换使用。所以造成了不仅不同品牌的电动车在充电桩上的充电结果不一，甚至同一品牌生产的不同车型可能也无法在同一个公共快速充电桩上成功充电。
三是无新能源车专用碰撞标准。中国汽车技术研究中心开展的C-NCAP（China-NewCarAssess－mentProgram，即：中国新车评价规程）是我国市场目前唯一的新车碰撞标准测试。
C-NCAP从2006年实施至今已经历三次改版，去年的改版已经于去年7月7日开始正式实施。新版本中增加了一项对于两门两座车辆的评价说明，却依然没有新能源汽车的相关碰撞标准或说明。
可以说以上三种因素成了阻碍我国新能源车发展的桎梏，“给消费者的感觉就是新能源车听起来好听，但用起来不方便，性价比不高。”以上内业人士说。
如何解决这一问题呢？
全国一盘棋破壁垒
“打破地方保护壁垒是推广普及新能源汽车的关键。”业内知名人士郎永强指出。多年来，地方保护已经成为新能源汽车发展的滞碍力之一，前段时间，工信部已经向媒体表示了要清理地方保护政策的决定，并开始着手制定相关措施。比如去年年初北京出台的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》和《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》中，明确规定北京只对纯电动车进行补贴，进而将荣威、江淮、比亚迪等外地车企生产的插电式混合动力轿车挡在门外，而事实上混动车型才是新能源汽车普及的关键车型，在目前充电设施不完善的情况下，将混动车型排除在外，与不允许新能源汽车进京发展有何区别？那么北京为什么要这么做呢？其中缘由还是因为北汽目前生产不了混动车型，为了保护北汽的利益，北京出台了这样的政策。
同样，上海2012年11月开始实施的《电动乘用车运行安全与维护保障技术规范》也通过设置相关技术标准把不少非本地车企排除在外。由此可见地方保护的反作用力何其大！去年一季度，国务院副总理马凯更是两次赴深圳调研新能源汽车产业，并明确向地方政府喊话：“下一步发展新能源汽车的重点之一要坚决破除地方保护。”
在新能源汽车产业链方面，除了车企之外，还有保险、金融、销售行业等等。保险行业应制定新能源汽车专用的保险服务方案，降低购买保险的成本，特别是出台针对动力电池的专属保险，对于减少消费者的疑虑大有帮助。金融业者应该为消费者和车企提供更为合理的金融贷款服务，撬动金融杠杆，可以促进汽车产业的健康发展。
郎永强认为，只有真正打破了地方保护的壁垒，全国的新能源汽车生产企业的积极性才能真正调动起来，我国的新能源汽车发展才能真正步入高速发展期。
众所周知，中国与美国几乎是同时开始起步发展新能源汽车的，现在中国已经成为全球最大的汽车产销国，而新能源汽车的发展速度却大大落后了。美国2013年新能源汽车的销售量为9.6万辆，是中国的5.4倍。
据了解，当美国人购买新能源汽车的积极性被调动起来后，美国政府又协调相关部门在电动车充电桩、基础充电设施建设等诸多方面做了大量的工作。而中国则因为搞的是几个城市的所谓试点工作，所以难以在全国推动充电桩等基础设施的建设，充电设备的不健全严重影响了国内新能源汽车的普及速度。新能源汽车普及缓慢又反过来严重影响着充电站等基础设施的建设速度。现在看来，前几年所谓的“摸石头、搞试点”成了阻碍新能源汽车发展的另一个障碍。
郎永强强调认为，全国一盘棋才能发展好新能源汽车事业，不要再搞诸如“摸石头”之类的试点工作了，欧美等发达国家已经做了长期的试点，新能源汽车的推广是能够走通的，希望国家能够制定全国统一的补贴政策和推广措施，调动全中国的新能源汽车推广积极性，只有这样，我国的新能源汽车发展事业才能步入高速发展期。（本报记者遆凤洲）
转自：中国商报
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