吉利集团董事长李书福在近日举行的业内论坛上再次“开炮”：有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车，意在资本市场上圈钱！
李书福直指互联网企业造车存在的弊端。但不可否认，继百度、阿里、乐视之后，越来越多的互联网企业打出“造车”的口号。
业界普遍认为，传统企业与互联网融合的难度很大。同为互联网造车企业的蔚来汽车创始人李斌对《中国企业报》记者表示，目前互联网企业很难颠覆传统汽车制造业，而是选择与汽车企业合作共赢。“我们更倾向于集中优势打造更智能的汽车，不想在传统制造环节浪费资源。”
传统汽车业难撼动
据记者不完全统计，近两年来原传统车企高管加盟互联网公司的约有20来位，他们分别来自宝马、英菲尼迪、雷克萨斯等全球知名车企，国内的则包括上汽等汽车集团的高管，他们分别转投蔚来汽车、乐视汽车在内的互联网造车公司，号称“打造车联网生态圈和高端纯电动车”。
结合业内动态，如果把2015年比作是“互联网造车元年”，那么，今年会不会引发汽车时代的变革？
中国汽车工程学会理事长付于武认为，人才仅是造车的一部分，互联网行业还将面对资金、技术、资质等难题。最有代表性的特斯拉一度市值超过了有着110年历史的老牌汽车厂商菲亚特汽车，但是目前仍难盈利。还有，这些企业的技术积累几乎为零，而这并不是招募几位传统汽车领域的高管就能解决的。一款新车的开发，少则3—5年，多则需要10多年，这就意味着需要更长的烧钱周期。目前在汽车行业，并没有一套像传统IT产业一样成熟的代工模式，特别是国内市场还未出现一辆量产的互联网汽车。
李书福风趣地表示，“欢迎互联网造车大军，但大家需要冷静思考，要耐住寂寞，经得住诱惑。”面对生产制造上的先天性不足，这些互联网企业只好“寄生”于传统汽车企业。
开荒汽车生态
随着“人工智能”、“超级汽车”和“汽车生态”概念的不断涌现，乐视、百度、阿里等消费互联网企业坚信自己所嗅出的商机。
对于这些“野蛮人”而言，他们的优势究竟在哪里？无疑，那些宝贵的大数据，还有紧攥着的各个智能端口是他们的“强大优势”。比如，早期博泰通过为上汽研发语音交互系统切入汽车领域，目前已经延伸至整个智能互联系统甚至是车机硬件。
纵观眼前的互联网造车运动，其实硬件并不是他们的目的，而是通过软件系统打通汽车与汽车、云端、人、手机甚至是智能家居的互联，将汽车变成整个智能生态链中的一环。
曾几何时，所谓的汽车互联无非是在车机功能中植入一项蓝牙电话，十分简单。随着科技的进步，目前互联网行业已经对汽车进行了极大的改良，不仅使汽车拥有了自身的智能系统，还能接入苹果、安卓等智能手机，比如在名爵锐腾、吉利博越等自主品牌的车型上，已经可以应用苹果的Carplay了。简单说就是构建一个完整的汽车生态，将汽车的单屏时代演变为与多屏的无缝连接。
整合产业链
风生水起的消费互联网，在智能系统和大数据上无疑拥有绝对的领导权，不过他们却很难渗透到壁垒很高的汽车制造业。
在工业4.0的大环境下，“互联网＋”不仅包括产品智能化，还包括生产智能化。以汽车为例，苹果车联网可以让车主在车里享受更多的娱乐智能乐趣，不仅如此产业互联网还可以让汽车生产更智能，最终实现“全民造车”。
不久前，智车优行在北京高调地发布了第一款“奇点汽车”样车，号称是用互联网思维、以轻资产方式打造出用户需要的汽车。这种方式的关键在于如何打通、匹配智能硬件和汽车生产链上的上下游，而这恰好是硬蛋公司发布的“智能汽车”三步走的第一步，硬蛋也凭借背后强大的智能硬件创新平台，成为了比亚迪、长安和智车优行的合作伙伴。
利用母公司科通芯城在硬件上的绝对优势，硬蛋的第二步计划是，帮助平台上全球知名智能汽车电子创新项目有效对接互联网造车企业乃至扩大到传统车企，在这几个主体间进行无国界合作。第三步则是介入到整车制造环节，真正实现智能制造。
不难发现，类似硬蛋造车的产业互联网更像是汽车界中的Uber，用B2B2C的方式为供应商、整车厂和车主提供配对平台，不过目前仍处于项目孵化的第一阶段。
放眼全局，传统车企与互联网企业已经产生了交集，虽然那些所谓的智能汽车还没有驶上公路，但可以肯定的是汽车行业已经进入了“寄生时代”，几股势力之所以高调扩张，只不过大家都想做最后的“苹果”，而不是沦为“富士康”。（本报记者谢育辰）
转自：中国企业报
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