日前，工信部正式出台《船舶行业规范企业监督管理办法》以下简称《办法》，旨在加强对符合《船舶行业规范条件》（以下简称《条件》）企业（即白名单船企）的动态管理。
引人关注的是，《办法》提出了符合撤销白名单船企的具体条件，共9大项。这意味着，在白名单经历了数次扩容之后，对其进行“瘦身”的计划也搬上了日程——
“僵尸船企”面临出局
对比《办法》与《条件》可以发现，在撤销白名单船企的具体条件部分，《办法》新增了以下几项：一年以上未交付民用船舶、且既无新接民用船舶订单、又无已开工在建民用船舶的；两年以上未交付民用船舶、且无新接民用船舶订单的；已停产，并宣布破产或进入破产清算程序的；被兼并，无独立法人资格的。
上海海事大学教授曾骥告诉记者，以上条件正是《办法》划出的“红线”，部分此前破产关门的白名单船企显然已在出局之列；而一些“僵而不死”的企业也极有可能面临被逐出白名单的命运。
据了解，随着经营环境的恶化，近年来全国范围内诞生了一批“僵尸企业”，这些企业多集中在产能过剩行业，其中就包括造船。它们无法产生经济效益，只能依赖政府或银行“输血”维持下去。
以目前造船市场的行情和我国加快推进去产能的步伐来看，“僵尸船企”很难满足新规。
对于那些“饿不死”的船厂来说，新规的出台也是一记警钟，毕竟接单交单的要求是实打实的，吃不得老本，容不得懈怠，必须提升危机意识。
白名单非“免死金牌”
2013年11月，工信部制定并发布《条件》，此后分3批公布了白名单船企，共71家船企入围。白名单涵盖了国内技术最强、产能最大的一批船企。
然而，仅数年光景，全球造船市场已然“翻脸”。在“接单难、融资难、交船难”几座大山的重压之下，大量船企重组、停产甚至破产倒闭。
这其中也包括一些白名单船企。据统计，截至目前，71家白名单船企中，熔盛重工已确定停产，另有6家破产重整分别为南通太平洋海工、明德重工、舜天造船、新东方海洋、正和造船以及浙船。
除此以外，还有多家船厂目前面临困境。
对此，中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟表示，这个现象并不奇怪。因为《条件》更侧重于对船厂制造水平、安全水平、环保水平、产品质量等方面（硬实力）的评定，而没有对船厂的经营状况、利润收益等（软实力）进行评定。
对于商业性及政策性银行来说，更多考量的是企业的软实力，即经营风险、资金流、接船能力、还款来源等。也就是说，白名单只是参考，并不会成为其发放贷款的决定性因素。业内人士曾指出，为规避借贷风险，金融机构内部也有自己的白名单。
顺应形势进中求变
以上两个文件的出台时间相隔三年，但总体思路都是化解过剩产能、提升产业集中度。
按照《条件》发布时工信部配发的解读，造船白名单将为国家和地方的政策支持提供依据，引导社会资源向符合条件的优势造船企业集中。
彼时，《条件》被看作是此前国务院《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案》和《化解产能严重过剩矛盾意见》完善行业准入条件思路的延续。
时隔三年，去产能仍然任重道远。
中国船舶工业行业协会会长郭大成近日提到，目前船舶业去产能工作虽然取得了一定成绩，从8000多万载重吨减到6500万载重吨左右，但据预测，今后很长一段时间里，国际船舶市场的规模也就是8000万载重吨左右。因此，继续“瘦身健体”仍然是当前的重点工作。
曾骥告诉记者，对于我国船舶行业来说，结构性产能过剩突出，行业集中度不高等问题导致了市场恶性竞争，也阻碍了产业的转型升级。此时，《办法》的出台有助于推进船舶企业优胜劣汰、推进产业整合。
今年8月16日，中国人民银行等8部委发布《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》，明确提出落实差别化工业信贷政策，对有竞争力、有市场、有效益的优质企业继续给予信贷支持；对长期亏损、失去清偿能力和市场竞争力的企业，坚决压缩退出相关贷款。
由此，《办法》加强白名单的动态管理，将实现行业主管部门与金融机构的信息沟通和共享，成为白名单更好发挥政策引导和资源调控作用的重要因素。（本报记者张龑）
转自：中国水运报
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