武汉临空经济区、长沙空港新城、重庆空港新城、杭州萧山空港经济区、昆明临空经济圈、成都双流临空经济区、上海虹桥临空经济园区、上海浦东国际机场航空城、广州花都空港经济圈、首都临空经济区……临空经济作为一种新兴的区域经济形态，目前虽尚未得到国家宏观层面的政策支持，但却已在各地如火如荼地开展起来。
有关专家指出，临空经济在发展中还存在缺乏统一规划、利益主体难协调、相关配套设施不够完善、产业布局不够合理、城市功能尚待开发等问题，但临空经济具有外向型、高端性的特点，符合未来经济发展规律和国家经济结构调整战略方向，有理由相信，这一新的经济形态将在不远的将来实现腾飞。
区域经济新引擎
多元化产业孵化器
所谓临空经济，指的是依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业聚集效应，促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中，在以机场为中心的经济空间，形成航空关联度不同的产业集群。它一方面孵化培育各相关产业，助力地方经济发展，另一方面又反过来推动民航事业进步，是民航业和地方经济互利发展的纽带。
临空经济在国外起步较早，发展也较为成熟。早在1959年，爱尔兰就成立了香农国际航空港自由贸易区。此后，许多国家和地区都开始围绕大型机场发展临空经济。
我国临空经济的发展最早可追溯至20世纪90年代。1992年成立的西南航空港经济开发区可谓我国临空经济发展之雏形，现已成为成都市发展战略规划中南部副中心和产业基地重要组成部分。此后，北京、厦门、上海、广州、武汉、郑州、南京、重庆、杭州等地也相继启动了临空经济概念的发展。
《2009—2010中国民用机场发展报告》统计显示，中国旅客吞吐量在1000万以上的机场所在地区全部规划了临空经济；中国旅客吞吐量在500万—1000万的机场中有77%的机场所在地区规划了临空经济；规划临空经济的机场客货吞吐量占全国客货吞吐量的85%和95%。截至2010年，我国共有34个机场所在地区先后提出发展44个临空经济区的规划或设想，总规划面积达50万公顷，占我国国土总面积的5.2%。
中国民航局局长李家祥曾在2010年两会时指出，大型国际枢纽机场已突破了单一运输功能，通过与多种产业的有机结合，形成了带动力和辐射力极强的“临空经济区”，成为区域经济发展的“发动机”。
据牛津经济机构估算，机场每年每服务100万旅客可提供约1000个直接工作，支持约2950个全国性职位、2000个区域性职位、1425个子区域职位。国际机场协会资料显示，荷兰的阿姆斯特丹机场周边区域的就业岗位增长速度是所在地其他区域的2—5倍； 美国芝加哥机场每年为周边地区提供38.9万个就业机会，带来130.5亿美元的经济收入。《2009—2010中国民用机场发展报告》也显示，在中国，机场所在地区GDP增长率往往高于城市GDP增长率，平均高出7个百分点左右。
临空经济区同时还带动一系列相关产业的发展，并日益成为城市新兴产业的孵化器。中国民航大学临空经济研究所所长、中国临空经济理论首创者曹允春教授在接受中国证券报记者采访时表示，临空经济区的发展可以带动航空制造业、航空运输服务保障业、航空物流业、临空高新技术产业、会展业、娱乐休闲业、总部经济等一系列产业的聚集发展。此外，临空经济区内信息、技术密集，对周边具有较大的技术溢出、信息溢出，可为城市带来部分新兴产业，如美国的西雅图地区目前已发展成为领先的软件产业、通讯产业、生物科技产业和医疗技术产业中心。“金融业、房地产业也会在临空经济区经济总量达到一定规模后得到发展。”曹允春表示。
转自：
【版权及免责声明】凡本网所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息网”，违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章及企业宣传资讯，仅代表作者个人观点，不代表本网观点和立场。版权事宜请联系：010-65363056。
延伸阅读
上半年汽车工业多项经济指标创新高
