在政策环境的大背景下，国产自主品牌汽车现状不佳。日前，第三届中国自主品牌汽车博览会上公布了一组统计数据：今年上半年，国产自主品牌汽车销量和市场占有率双双下滑。其中，自主品牌轿车2011年销售142.33万辆，同比下降6.8%，占轿车销售总量的27.2%，同比下降3.6%；自主品牌汽车市场占有率从2011年的超过50%降至40%左右。
业内人士表示，部分大城市出台的汽车限购令本就使市场需求量下滑，对自主品牌汽车更是个不小的打击--许多消费者在历经辛苦得到上牌资格后，会购买较原预算更高级的车型，主攻中小型车的自主品牌成为这一状况下的牺牲品。北京亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫就指出，北京的汽车限购令引起的市场六大变化之一即“自主品牌被逐步边缘化”。
专家表示，尽管我国已成为全球最大的汽车产销国，但在汽车主要零部件制造和关键核心技术上与外资企业仍有较大差距。只有通过自主创新，提高自主研发能力，打破国外厂商的技术封锁与垄断，在关键技术上有所突破，才是自主品牌车企转危为安的有效途径。
核心技术仍被视为最大差距
中投顾问产业研究中心高级研究员李宇恒在接受本报记者采访时指出，内资车企销量下降的原因主要有3个方面：第一，宏观经济不景气，汽车市场需求量急剧下滑；第二，自主品牌汽车在性能及整车造型、美感方面相比合资品牌而言都有所欠缺，出于安全因素考虑，消费者购买合资品牌汽车的意愿比较强烈；第三，合资品牌汽车的售前、售后服务都比较到位，在汽车质量出现问题时往往会采取积极的补救措施，而自主品牌这方面相对较差。
发展大环境难以掌控，服务属于“软实力”，而所有参加自主品牌汽车博览会的专家都认为，核心品质与研发投入是国产车企与合资车企的最主要差距。据了解，近年来中国汽车市场的一再壮大，使国际车企如通用、大众、丰田等都在加大在华的研发投入，兴建本土化研发设计中心。
自主品牌车企也不希望被落下太远。据了解，长安汽车在“十一五”期间的研发投入占收入的3%以上。此外，奇瑞汽车每年的研发投入占销售收入的7%，近3年直接研发投入达45亿元。吉利汽车的研发投入占销售收入的10%，今年投入10亿元。这些都体现出自主品牌车企力图赶超国外的决心。
中国欧洲经济技术协会会长徐秉金指出，通过合资，自主品牌车企引进了许多传统技术，但在新技术和核心技术上掌握的仍很有限。“我们贡献了自己的市场，自己的劳动力，但是却没有得到真正的核心技术。在核心技术的掌握上，我们应该下大力气去深入研究和开发，不能够寄希望于外国企业。”
内资车企自主研发苦乐参半
长安汽车股份有限公司副总裁龚兵坦言，巨大的研发投入并未得到一致支持。“5年来投入了上百亿元做研发，在发展的过程中感到来自成本的压力，在盈利方面受到来自股东的压力。”他说，“作为上市公司，股东利益最大化是企业的责任，这时候觉得压力特别大。”自主创新的果实在悄然中孕育，长安汽车也在本次博览会上得到了业内的肯定，获得博览会“自主汽车技术研发创新奖”。
北京汽车集团有限公司副总裁董海洋介绍，自主品牌的产品开发走过了3个阶段。“第一阶段是逆向开发，比如奔驰、沃尔沃，通过研究国外产品逆向开发自主品牌产品。第二阶段是借助成熟的产品进行简单外观再开发，几家国内大车企都是通过从外企拿到的技术平台车型进行二次开发。第三阶段，我称之为3.0时代，是平台化开发，包括产品设计、验证体系、采购供应体系、质量保证体系和制造体系的整个软硬件的开发体系。”董海洋称，北汽集团对萨博的收购属于3.0时代产物。
商务部产业司副司长周世杰从出口角度对自主品牌汽车的研发进行分析，他认为自主品牌汽车产品普遍同质化，研发总体投入不高，出口产品多为中低档次，常常靠低价竞争对目标市场一哄而上，盈利水平普遍较低。他说，哥伦比亚有20个中国汽车品牌，但是市场份额仅有1%。
不过这种局面也正在改观。在博览会上，长安逸动、一汽欧朗、广汽传祺GS5、风神A60、比亚迪新F3、F6等一批新车型均出展。有业内人士表示，自主品牌整体与合资品牌的差距确实在缩小，有些车型如全球鹰GX7的安全性能、长安逸动的静音功效、荣威350的智能交互系统都堪称亮点。
国产“红旗”能否再次逆势而上
今年2月，在工业和信息化部等3部门公布的《公务车政府采购办法车型目录（征求意见稿）》所列出的412款车型中，全部来自自主品牌。此前，一汽集团发布了旗舰车型红旗H7，并称这款车将成为政府省部级官员用车。一汽集团董事长徐建一表示：“我们采用了目前国内自主车企很少触及的振动噪声控制技术，使得红旗H7的噪声接近奥迪品牌。”
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