近日，宝马集团正式确认其与华晨中国汽车控股有限公司的合资协议延长至2028年的消息，引发业内热议。
合资汽车企业合资协议到期后该不该续签？一方认为，合资模式对促进我国汽车工业的快速发展功不可没；另一方认为，中国汽车业对外开放30年，至今仍未出现拥有国际竞争力的品牌，合资模式并没有达到“以市场换技术”的目的不应再续签协议。
尽管双方观点不同，但有一个共同指向点：如何提升中国汽车业的核心竞争力？在即将有一批合资企业合资协议到期面临是否续签的背景下，中国汽车业未来的路该怎么走，值得深思。
协议续签双方各有所需
“一直以来，我们对中国市场的规划都是基于长期发展的目标。”宝马集团相关负责人表示，合资协议的延续为宝马集团在中国的深入发展打下坚实基础。
在确认与华晨中国汽车控股有限公司的合资协议延长至2028年的同时，宝马集团也公布了其在中国市场的一系列战略布局，包括扩大在华产能、拓展国产产品线，以及在中国投产先进的发动机等，展示了宝马集团对中国市场更加强劲的投入。
数据显示，今年上半年，宝马集团在中国市场创下了新的销售纪录，共售出BMW和MINI品牌汽车225035辆，同比增长23.1%。
据了解，宝马集团与华晨汽车的合资协议2018年才到期，提前4年续签。而大众汽车集团也在2012年提前4年与一汽集团签下合资延期25年。
业内认为，合资汽车企业中外双方提前续签合资协议，表现出外方对占领更多市场份额的渴望；而对于中方而言，合资汽车企业更成为其获取利润的重要来源。
从正在积极筹划香港上市的北京汽车股份有限公司发布的招股书来看，其业绩最大亮点来自与戴姆勒和现代汽车的合资企业。虽然北汽自主品牌去年营业亏损24亿元，但两家合资企业的收益则是50多亿元。
同样，长安福特去年为长安汽车贡献了41亿元的利润，而长安汽车去年净利润为35亿元。若没有长安福特，长安汽车的净利润将是负数。
专家表示，相关政策除了对合资企业50:50的股比有具体的要求外，并没有对合资期限有任何要求。只要双方有意愿，又符合现有政策要求，合资协议自然会续签。不过，中方应该在合资续约的谈判中，根据目前的实力和地位，争取更多的话语权。
合资背景下如何发展自主品牌是关键
专家表示，跨国汽车企业不可能把核心技术让渡给中国，关键在于中国汽车企业如何在合资合作中积累经验。合资合作不是简单地从外方购买技术平台，而是要主动寻求在核心技术层面或者资本层面与外方的合作机会，去反哺自主品牌。
据了解，从1984年北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒公司、戴姆勒·克莱斯勒中国投资有限公司合资成立北京吉普汽车有限公司至今，中国汽车产业对外合资合作已经走过30年。据统计，截至2014年6月，全国仅整车合资企业就有53家。此外，还有一大批关键零部件合资企业，以及金融、销售等合资企业。目前，合资企业的产品占据中国汽车市场70%左右的份额。
合资促进了中国汽车市场的繁荣，但期待中的“以市场换技术”的初衷却并没有实现。关于合资汽车企业合资协议到期后是否该续签，业内存有较大争议。
“要实现汽车强国战略，合资30年了是否还要续签，值得商榷。当初日本、韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年不再续签，坚定自主；韩国合资协议执行了一半就撕毁单干。中国合资一到期马上续签30年，还批建第三、四、五、六甚至七、八个工厂，给跨国汽车企业大开绿灯。”中国汽车技术研究中心主任赵航明确表态反对续签。
“合资30年来，我国生产出了足够数量、品种、性能要求的汽车，还学到了相关制造技术，建立了世界一流的制造基础，培养了大批人才，还上缴了比例高于其他工业领域的大量税收，创造了大量的就业岗位。”与赵航意见相左的是，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，合资肯定要继续下去，关键是在合资的背景下如何发展自主品牌。
“汽车合资已经30年，中国的合资汽车企业需要继续发展，但是发展方式需要做一些转变。”在肯定合资带来的发展的同时，董扬也认为，一方面合资企业应该有自己的研发能力，减少对外方技术的依赖程度。此外，合资企业应该由单纯在中国制造转向研发与制造并重，合资企业还应该由单纯面向中国市场，变成既在中国市场销售，也能够出口，国内外两个市场并重。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，现在终止合资与我国对外开放的大局并不匹配，也不现实，应该想方设法学习、消化更多东西，把中国汽车产业发展起来，而不是把外资赶出去。
股比限制是否放开取决于整体产业政策
在合资汽车企业续签时，一个核心问题无法回避，即合资股比问题。“在目前的情况下，续约一定要坚持50∶50的股比不能动摇。”董扬表示。
据了解，1994年出台的《汽车工业产业政策》明确规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”2004年出台的《汽车产业发展政策》再次强调：“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”
全国乘用车市场联席会副秘书长杨再舜表示，这些规定是基于对企业控制权的考虑，因为合资企业中重要技术掌握在外方手中，外方不仅有技术、品牌，而且有管理等方面优势。与此相比，中方处于弱势，所以股权就成了中方最后的“王牌”。
去年年底，德国戴姆勒与北汽通过股权交易，使得德国戴姆勒控制双方合资销售公司——北京梅赛德斯—奔驰销售服务有限公司的51%的股份，这也成为外资突破合资股比限制的标志性事件，在业内引起很大震动。
今年以来，关于股比限制将放开的消息不断传来。然而，作为行业协会的中汽协则认为，放开股比限制的时机尚未成熟。
“汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。如果放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂，部分拉美国家便是前车之鉴。”董扬认为，若没有整车合资企业的股比限制，就意味着进口汽车零关税、零运费直接和中国品牌汽车竞争。跨国汽车企业甚至可以采用其他手段扼杀中国品牌汽车，比如先控股企业而后停产中国品牌产品。
“中国目前有许多合资汽车企业，这也是目前中国汽车产业的主要构成。这些合资企业都签订了长期的合资协议，一些合资企业已经签订第二轮合资协议。”在知名汽车评论员张志勇看来，按照相关法律规定，中外双方签订的合资协议在整个合同期间都应该有效，除非双方解除协议，而新的政策不具有追溯力。因此，即使合资股比限制放开，现有的汽车合资企业不会受到影响。
“合资股比限制放开将是必然趋势，不过不会简单地放开，应该有系统复杂的设计。”张志勇认为，中国目前汽车产业的合资股比限制政策既不会保持不变，也不会完全无条件全部放开。合资股比是否放开是中国汽车产业政策整个系统的一部分，因此合资股比政策的变化不可能简单的以放开或者不放开来作为全部内容。（本报记者 于大勇报道）
来源：中国高新技术产业导报
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