近日，国家质检总局缺陷产品管理中心发布消息称，由于副气囊存在安全隐患，一汽丰田及广汽丰田汽车有限公司宣布，召回威驰、花冠、花冠ＥＸ及雅力士车型，共涉及１８．９万辆，而此次导致两家汽车企业宣布召回的副气囊同样出自于日本高田公司。
由于汽车企业零部件全球化采购的原因，在汽车制造平台化和零部件通用的趋势下，一个零部件的缺陷导致众多跨国汽车品牌的集体召回已屡见不鲜。然而，随着汽车产业国际化发展，汽车零部件通用化已成为发展趋势。如何做到既降低成本又能将风险控制到最低，成为汽车零部件通用化发展中绕不开的一道坎。
汽囊问题召回４４００万辆车
６月底，日本高田召开新闻发布会，该企业首席执行官高田茂久在事件披露后首次公开露面，并就高田气囊的问题致歉，表示正在进行调查。
发布会当天，丰田、日产和三菱发布声明称，在全球范围内再度追加召回搭载高田气囊的汽车３１８万辆。至此，涉及气囊召回车辆总数高达４４００多万辆。
据了解，高田气囊缺陷是由于气囊推进剂的化合成分暴露于潮湿环境或遭遇不当处理时，可能会导致气体发生器爆炸，并在车内引发金属碎片的飞溅。由于此缺陷涉及人身安全，安全信誉已影响到汽车企业的竞争力，迫使相关企业加大召回力度。
中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，高田气囊事件只是零部件缺陷引发汽车大规模召回的一个缩影。由于汽车企业精力有限，不可能实现所有零部件都自己开发，因此零部件采购的集中化以及零部件共享成为汽车企业的普遍做法。
据了解，日本高田创立于１９３３年，是一家专门生产汽车安全气囊、方向盘、安全带、电子感应装置以及其他汽车安全零配件的跨国企业，为丰田、三菱、宝马等众多汽车制造商提供安全气囊，占据全球安全气囊市场２２％的份额。
据贾新光介绍，早在２０００年时，美国国家公路交通安全管理局就收到过消费者的投诉，称部分车型的高田安全气囊在启动时会产生碎片。但直到２００８年１１月，本田才首次因气囊安全问题召回了４０００辆相关汽车。６个月之后，一名青年因为安全气囊爆炸碎片致死，本田再次召回５１万辆。随着涉及车辆数量的激增，美国国家公路交通安全管理局在２００９年、２０１４年对该问题进行了两次调查，并在其后开始要求多家汽车制造商进行全美范围的产品召回。而２０１４年年底，中国国家质检总局也开始对高田气囊安全隐患发布了风险警示通告。
“为了在竞争激烈的市场获得优势，汽车企业会在零部件采购的成本上提出近乎苛刻的要求，而集中采购虽然可以获得供应链上的价格优势，但也会带来大规模的召回风险。”贾新光坦言。
由于气囊领域占据较大市场份额，汽车企业放弃高田选择其他气囊生产企业，高田固然会遭遇问题，但相关汽车企业也将因为没有匹配的替换零件而面临产能和技术考验。“此次高田事件只是零部件问题引发大规模召回的一个缩影，彰显了全球集中采购弊端所在。”
风险不容小觑
贾新光表示，汽车零部件通用化主要通过平台化战略来实施。所谓平台化战略就是把诸如底盘横梁、悬架等汽车中不变的总成、模块、零部件整合为一个平台，再匹配其他不同型号的总成、模块和零部件，如车身外壳等，实现在一个基本型上组合成多种不同款式、功能各异的车型。
据了解，２０世纪９０年代，为控制汽车生产成本，以大众为代表的欧洲汽车企业开始在企业内部进行零部件的通用化设计，并取得了良好效果。此后，为进一步控制成本，整车企业、零部件企业之间开始在零部件通用化领域进行合作。
目前，零部件通用化已经得到了很多欧洲汽车企业的认同，如大众和戴姆勒等整车企业正携手博世等零部件企业致力于零部件通用化，以降低其开发和生产成本。目前，零部件通用化在欧洲已是大势所趋。
在日本，２０１１年丰田公司倡议日本汽车生产企业在零部件生产方面形成统一的标准化（通用化）制度，并开始尝试通用化并取得成效。２０１４年，日本丰田、日产和本田等１４家汽车及摩托车企业发起成立“国际标准研讨会”，欲在通用性高的零部件和车载半导体等方面统一规格，以降低零部件开发和生产成本，形成具有竞争力的“日本标准”，对抗在汽车相关技术的国际标准制定方面领先的欧洲企业，抱团征战海外市场。
“零部件通用化有利于提高整车的研发效率，缩短开发周期，降低采购成本及整车的制造成本。”在肯定通用化优点的同时，贾新光坦言，一部汽车由几万个零部件组成，只要有一个零部件发生质量问题或设计有缺陷，都会给汽车埋下不安全隐患。如果通用化的零部件一旦发生问题，大规模的召回是必然的。
２００９－２０１０年，丰田公司连续宣布召回，召回的主要原因是因为供应商供应的通用化零部件出现质量问题，由于涉及众多车型，让丰田在全球声誉、经济上损失惨重。“从汽车成本上看，平台化生产确实可以降低企业的研发和生产成本，但与此同时，也增加了风险发生的可能。”贾新光表示。
通用化已成大趋势
“目前，从全球范围看，车型设计的趋势是共平台化，零部件发展的趋势是通用化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着汽车产业国际化发展，汽车零部件通用化将成为趋势，同品牌甚至不同品牌车型的很多零部件都是通用的。
贾新光认为，零部件通用化有利于新技术、新工艺的应用，可以集中更多资金进行产品研发，有利于产品技术含量的迅速提高。其中，最容易实现的是中低端车型，通用化后的零部件批量大，效果显著。
对于因通用化产生的召回风险，贾新光表示，零部件通用化必须经过大量试验验证、设计、反复测试，消除潜在的质量问题。同时，还要加强市场监控，发现质量问题要快速反应，以缩小影响范围，减少损失。
“与此同时，国内主要是合资汽车企业之间有一些零部件通用化方面的合作，而自主品牌整车企业、零部件企业在通用化方面的合作很少。考虑到零部件通用化的优势及潜力，国内相关企业应予以重视。”贾新光坦言。
据了解，平台化只是本土零部件企业需要面临的挑战之一。跨国零部件企业已向技术、市场的垄断转变，我国汽车零部件企业的发展将更加艰难。
贾新光表示，我国汽车零部件通用化发展之路应从合作开发整车平台开始，从具有相对优势的基础零部件做起，相关企业还要加强这方面的研发。
业内认为，现代制造技术的发展为零部件创新设计创造了前所未有的条件，也为零部件行业实施产品平台化与通用化战略创造了条件。如何提高创造性产品结构设计和产业核心技术，是未来竞争取胜的关键所在。
专家表示，国内零部件行业骨干企业应当推行产品（如汽车自动变速器的换挡执行机构、同步器、行星排、齿轮泵等）模块化、积木式组合设计理念，行业协会要积极推动骨干企业之间联合设计，搭建零部件通用、共享平台，减少零部件品种，提高生产集中度，创造规模效应。同时，在零部件通用化的基础上，把成熟的非标准件固化下来，制定相应的行业标准，将传统意义上的非标准件定义为标准件，提高核心竞争力。
崔东树认为，零部件通用化是整车企业和零部件企业共同应对市场挑战的一种选择，有助于整车企业和零部件企业互惠双赢。加快汽车零部件通用化进程，国内汽车行业必须建立严格的产品质量保证制度，提高产品可追溯性，加大产品结构创新力度，攻克产业核心技术难关。同时，相关部门在零部件产业的发展战略上，应制定更多科学、可实施的战略举措。（本报记者于大勇报道）
来源：中国高新技术产业导报
转自：
【版权及免责声明】凡本网所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息网”，违者本网将保留追究其相关法律责任的权力。凡转载文章及企业宣传资讯，仅代表作者个人观点，不代表本网观点和立场。版权事宜请联系：010-65363056。
延伸阅读
上半年汽车工业多项经济指标创新高
