重规模扩张，轻结构优化，似乎成为近10年来，中国汽车产业政策落实情况的特征。
从企业反馈的声音看，基本上具有一个共识：中国汽车行业发展时间短，行业需要一个积累过程，需要一个从量变逐步到质变转化的过程。
行业发展初期 矛盾的主要方面是积累
2002年，我国汽车产量为325.12万辆，2011年，跃升至1841.89万辆。我们看到更多的是企业产能扩张，新工厂的建设和营销网络的遍地开花。为什么在10年发展过程中企业更重视规模扩张，而对涉及核心竞争力的政策却采取“选择性遗忘”？
对于这一问题，长城汽车销售有限公司副总经理商玉贵诚恳地告诉记者：“量化的目标便于实现。非量化的软性目标好像是看不见摸不着的东西，这可能是企业更偏向规模扩张的原因。”但他同时认为，汽车行业发展初期，尤其是行业迅速发展时期，对于量化的规模扩张企业肯定是比较主动的，这方面政策也是比较受企业欢迎的。但对于软性的、触及核心的目标，往往是企业在短期内很难实现的。
企业核心竞争力的打造不是一朝一夕的，而是需要大量艰苦细致的工作。“中国汽车企业发展历程才多少年？国外著名车企又是多少年？确实难度比较大。” 商玉贵说。
长安汽车（集团）公司市场部副部长杨大勇认为，行业发展初期，对规模和量的追求是必经阶段。他告诉记者，行业发展必须遵循一定规律，先进行规模的扩张是很正常的。原来我们既没有数量也没有质量，至少这几年我们有了数量，企业至少在规模上确实提升了。“任何产业都需要一个积累的过程。企业不上规模怎么挣钱？挣不到钱怎么去投入研发？汽车的核心技术不是一天就能形成的。”他说。
重量轻质 顽疾须治
杨大勇认为，在行业发展初期，矛盾的主要方面是量的积累，政策倾向规模扩张，行业、企业重视量的积累是行业发展的规律所致。相对而言，在这个阶段质的积累则成为次要矛盾。但次要矛盾并不等于可以完全忽略。大量的积累急剧膨胀到一定阶段而遇到壁垒时，当我们发现急需进行质的飞跃时，整个行业的核心竞争力却没有跟上来，在量的积累过程中还产生了顽疾：自主创新力不足，创新意识跟不上；落后产能大量存在，行业重复建设严重等等。
商玉贵表示，行业发展过程中积累了很多矛盾，表现在硬件和软件两方面，都和国外有着很大差距。比如产品创新能力和集成能力不足，比如企业文化、品牌形象建设的不足等等。“我们的差距在硬件上有，但更多在于软性方面。中国汽车行业现在应该抓一些软实力的发展，软实力的竞争比硬实力的竞争更有效、更持久。” 他说。但事实上，现阶段企业更多倾向于硬件方面的建设和达标，对增强软实力仍然重视不够。
行业进入向质变飞跃阶段
当井喷式增长结束，整个行业进入低速增长期时，暴露出的缺陷和问题越来越明显。当量的累积到达一定阶段后，需要行业必须重视向质的飞跃，企业再也不可能忽视核心竞争力的提升。
“现在到了必须重视的阶段，我们的差距在哪？在于大而不强。”商玉贵说。他表示，在行业发展进入拐点时，企业增强核心竞争力的意识越来越强了。各个企业在硬件上更加重视，比如投资、经费、科研、研发等。“我们也在不断反思我们的定位。”商玉贵说，“我们召开反省风暴大会，要求全体动员，看看我们的差距在哪里。我们不是真正意义上的强势车企，也不是真正意义上的自主品牌老大，我们的差距还很大。”
吉利汽车公关总监杨学良同样表示：“我觉得企业还是需要静下心来，不仅仅是进行简单的模仿，涉及到汽车行业最核心的技术等还需要更加重视。最关键的是核心技术的积累，不能只做大而不强的企业。”
比亚迪汽车相关人士也告诉记者，近两年，汽车市场发展从高速转为平稳后,许多自主品牌车企开始沉下心来思考发展问题,提品质、树品牌也成为越来越多自主品牌车企实现转型的首要任务。
来源：中国汽车报
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