观点简述：9月17日，国家财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，报经国务院批准同意，宣布在2013~2015年继续推进新能源汽车的推广应用，结束了新能源汽车领域连续9个月的政策真空期。新一期的新能源汽车补贴政策针对前期新能源汽车推广过程中出现的一些问题做出了针对性的改变，并从消除地方保护、增加公车采购、变地方政府补贴为中央直接补贴等方面加大了对新能源汽车的支持力度，但整体看政策力度仍低于此前业内预期。
从市场表现看，虽然近年来有相关政策支持，但我国新能源汽车市场仍迟迟难以启动，除了地方保护、补贴发放不及时等原因外，产品层面的经济性较差、续航里程短、配套设施不够齐全是其深层次原因。此次补贴政策短期内仍难以改变新能源汽车产品竞争力不足的现状，但在公共消费领域，地方保护的消除、资金拨付方式的改善以及公车采购的支持将有利于市场的培育和发展，公务车、公交车等公共消费市场或将形成一定规模，而补贴政策对私人消费市场刺激作用恐将较为有限。
新能源汽车最新补贴政策终出台，结束9个月政策真空期，政府对新能源汽车支持力度加大，但仍低于此前业内预期
9月17日，国家财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称“《通知》”），报经国务院批准同意，宣布在2013~2015年继续推进新能源汽车的推广应用，并从消除地方保护、公车采购支持等方面推出了新一期新能源汽车扶持政策，以推进节能减排、促进大气污染治理。由于上一轮新能源汽车推广政策已于2012年末正式结束，无论是推广示范还是购车补贴，都经历了长达9个月的“真空期”，这使得厂家和消费者有些无所适从，2013年前三季度新能源汽车消费也基本处于停滞状态，《通知》明确了未来三年内政府将加大新能源汽车的政策扶持力度，但无论从补贴范围、补贴力度还是特殊政策支持（如上牌政策）等方面来看，新一期的补贴政策仍低于此前业内预期。
此次补贴政策针对2010~2012年新能源汽车推广过程中出现的一些问题做出了针对性的改变，主要体现在：为打破地方保护主义，要求示范城市推广应用的新能源车辆中外地品牌数量不得低于30%，地方政府不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆；资金拨付方面，中央财政将补贴资金直接拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨、年度清算；为发挥公车采购的示范效应，要求示范城市的政府机构、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。
值得注意的是，纳入此次补贴范围的新能源汽车车型是纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车，并不包含此前呼声颇高的传统混合动力汽车（自2012年8月以来推广的传统混合动力客车也未纳入补贴范围），且插电式混合动力汽车的补贴标准也有所下降，表明未来我国以纯电动汽车为主的新能源技术路线仍将继续维持，丰田、本田等在混动领域具有绝对领先优势的企业从中受益仍将较为有限。
多种原因导致新能源汽车市场无法启动，政策支持的操作性较差是外部原因，而产品层面的经济性较差、续航里程短、配套设施不够齐全是其深层次原因；公共领域的政策扶持是此次新能源汽车政策的亮点，未来公共消费领域的示范效应或将逐步显现，而私人消费市场短期内仍难撬动
在持续增加的能源、污染压力以及新能源汽车“弯道超车”动机的驱使下，我国近年来采取了一系列支持新能源汽车研发与消费的政策，然而新能源汽车市场却迟迟无法启动。2011年和2012年我国新能源汽车销量仅有0.82万辆和1.28万辆，在全部汽车销量中占比不足1%，其中销量的绝大部分由政府采购等公共消费来完成，同时四部委于2009年联合推出的“十城千辆”新能源汽车推广计划也已经于2012年底收官，目标完成率不足40%。
造成新能源汽车市场持续低迷的原因，一方面是由于补贴政策执行过程中的地方保护、补贴发放不及时等操作性问题所致，根据公开资料显示，不少城市为了维护本地企业的利益，在采购新能源客车时虽然采取了公开招标的方法，但最后真正入围的仍然是本地企业生产的新能源汽车，导致多个城市新能源汽车推进迟缓，该因素对公务车、公交车等公共市场发展的负面影响尤为明显；而更为深层次的原因则在于目前企业所提供的新能源汽车产品在市场上缺乏竞争力。经济性方面，与新近大热的“特斯拉”品牌不同，国内新能源汽车难以凭借其“环保”特性建立高端豪华的品牌形象，低成本、低价格的大众经济型轿车仍然是其主要的发展路线。由于电池价格居高不下，目前国内新能源汽车成本和价格普遍要远远高于传统汽车，即使扣除国家相关补贴和税收优惠，部分电动车的价格仍然相当于普通车价格的两倍，较差的性价比导致新能源汽车缺乏竞争优势（如表4所示）。
从近年来电动车私人消费推广的情况看，面对动辄30万元的电动车，最高8~12万元的补贴水平对消费者而言并不具有太大的吸引力。续航里程方面，由于电池能量密度的技术问题仍难有大的突破，目前国内新能源汽车续航里程普遍在100公里以内，大部分车型实际路面续航仅60公里左右，而在北京、上海等一线城市，60公里不足以满足日均行车最低要求。配套设施方面，截至2012年底，全国范围内总共建成投运353个充换电站、14703台交流充电桩，但这对于中国幅员辽阔的区域及庞大的汽车保有量来说，仍远远不够。较低的续航里程以及松散的充电桩分布密度大大影响了消费者使用新能源汽车的便利性，导致消费者的购买积极性降低。整体看，新能源汽车在产品经济性、使用便利性方面同传统能源汽车仍有较大距离。
此次新能源补贴政策实施后，新能源汽车产品层面竞争力不足的现状短期内仍难有明显变化，但其对公共消费市场与私人消费市场的影响或将有所分化。
在公共市场领域，与之前的新能源补贴政策相比，此次对新能源客车的补贴范围更加聚焦于纯电动客车，插电式混动及传统混动客车补贴均有所下降，短期内将对混动客车销售产生一定负面影响，但纯电动客车的补贴范围有所扩大，长期内将引导相关企业研发往纯电动方向推进；同时此次更具操作性的政策支持将缓解先前公共市场所处的地方保护林立、补贴发放不到位的窘境，有助于在全国范围形成良性的、统一的新能源市场，中央直补企业的方式将提高资金发放的及时性，同时公车采购的政策支持也将直接有利于公共消费市场的培育和发展，未来若中央财政的奖励资金具有足够吸引力来吸引更多地区加入示范城市行列，新能源车在公务车、公交车等公共市场上有望实现增长，宇通客车、比亚迪等新能源汽车生产企业也有望从中受益。
私人消费领域方面，此次补贴政策虽然改按续驶里程来计算补贴数额，但整体补贴水平仍未有明显增加（插电式混动补贴数额甚至有所下降），新能源汽车的产品经济性仍然较差，续航能力及配套设施短期内也难以有大的改善，因此我们预计此次补贴政策将难以对私人消费产生明显的刺激作用，短期内新能源汽车仍将难以撬动私人消费市场。
转自：中债资信
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