乘用车：谁拖累了自主品牌大军

　　2月，自主品牌乘用车销量为50.37万辆，占乘用车销售总量的38.39%，环比下降0.02%，同比下降4.6%，这已经是继2013年9月以来，自主品牌乘用车连续第6个月同期下滑，而综合今年1~2月的市场表现来看，降幅有增大趋势，据统计，1~2月，自主品牌乘用车市场占有率同期下滑4.78%。

　　此消彼长下，外国品牌涨势迅猛。根据中汽协数据，除了法系增速较低外，德、日、美等乘用车品牌1~2月均实现了同期超过20%的增长。“接近5个百分点的下滑已经是非常大了，值得关注。”中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副会长兼秘书长董扬在近期举行的例行数据发布会上如是说，“这也再次说明，国内汽车品牌竞争力目前仍然很弱，所以现在还不是放开合资股比的时候。”

　　为什么拱手让掉近5%的市场？又是什么原因导致长达6个月的持续回落？纯自主和大集团自主两大阵营，究竟是哪一方拖累了自主品牌，对此，双方各有说法。

　　■纯自主军团集体下跌

　　以往的纯自主三强奇瑞、吉利、比亚迪这一次以前所未有的默契，齐刷刷地进入负增长模式，而且降幅惊人。

　　根据中汽协数据，今年1~2月，乘用车同期累计增长11.33%。而三家企业不仅未达到平均水平，且增幅均为负。其中，吉利降幅最大，1~2月，吉利乘用车销量为5.58万辆，而去年同期累计销量为9.49万辆，降幅达41.17%。比亚迪和奇瑞紧随其后，同期累计降幅分别为29.63%和28.04%。在刚刚过去的2月，奇瑞销量环比跌幅达到40%。

　　正如数据显示，从去年开始，自主品牌市场占有率就已经显现下滑趋势。2013年，奇瑞、吉利、比亚迪累计销量为151万辆，三家企业增速全部处于15.71%的行业平均增速之下，奇瑞是三者中惟一负增长企业，跌幅为17.5%。而长城则以28.74%的增速，成为去年纯自主军团中的惟一亮点。

　　但是在今年1~2月，长城仅有5%的微增长，增长主要得益于长城在SUV领域的传统优势，而现在这种优势正逐渐减弱，在2月车型销量排行榜中，常年占据SUV榜首的哈弗H6正式被大众途观取代。自主“大户”未能保产增收，也蔓延到了江淮、力帆、华泰等乘用车“小户”。根据最新数据，2月江淮乘用车销量为1.51万辆，1~2月同期累计降幅为15.28%，而去年，江淮乘用车业务还能维持在微增长状态。此外，力帆、华泰等销量也都有不同程度减少。

　　■大集团自主没有突破

　　相比奇瑞、吉利等自主品牌连续数月走低，隶属大集团的自主品牌则勉强算是差强人意，整体增速接近行业平均水平，但各集团品牌之间的差距较为明显。

　　在大集团的自主品牌中，能拿得出手的却寥寥无几。上汽通用五菱依旧是贡献最大的品牌，1~2月，上汽通用五菱同期累计增幅为22.03%，以28.7万辆的销量领跑，再次扮演拉高自主品牌平均增幅的角色，而去年，其销量占乘用车总销量的近1/10。长安自主品牌以17.7万辆的销量仅次于紧随其后，但这个成绩仅处在不拖后腿的水平。

　　广汽、北汽两大集团中的自主乘用车，在1~2月虽然以51.57%和35.66%的同期累计增幅在几大汽车集团中遥遥领先，但是因其销量占比较小，离成为自主品牌的中流砥柱还有不短的距离。

　　当然，在这些大集团中，也不乏像奇瑞、吉利等大步后退的品牌。天津一汽夏利1~2月依旧延续了其多年的下行风格，1~2月销量仅为1.41万辆，同期累计降幅达47.15%，是所有规模自主企业中下降最快的品牌。而去年，一汽夏利的销量降幅已经高达30%。让人意外的是，东风乘用车今年也表现欠佳，其1~2月销量与一汽夏利基本持平，同期累计降幅接近30%，而去年其同期累计增长33%。根据中汽协公布的数据，类似一汽夏利、东风乘用车这种基数低、降幅大的企业不在少数，如一汽海马、昌河等，今年1~2月销量均维持在1万余辆，降幅却都在35%以上。虽然这些低产的大集团自主品牌，对整个自主品牌的走势没有决定性作用，但是面对日益加大的差距，正如董扬所言“应该引起企业重视了”。

　　■承受转型阵痛

　　结果已经明了，纯自主品牌大步后退，大集团中的自主品牌表现平平，是导致自主品牌持续下滑半年的重要因素。当然，主要原因在于前者，只有奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌奋起直追，才是摆脱整个自主品牌“木桶效应”的关键。

　　文中提及的一些自主品牌企业将销量大幅回落归咎于企业主动去库存。对此，中汽协行业信息部主任陈士华并不认同：“这次下滑趋势始于去年9月，并且还可能继续下去，所以这种“去库存说”显然不成立，问题还在于企业自身。”

　　具体来说，陈士华所说的企业自身问题是指，奇瑞、吉利、比亚迪等自主汽车企业均处在不同阶段的战略转型期。

　　奇瑞在去年4月发布“一个品牌、一个体系、一个标准”战略，宣布调整产品结构，将之前的20余款车型缩减为10款以内的产品架构，同时，今年奇瑞还计划在营销体系上大做文章。和奇瑞如出一辙，吉利也正酝酿收缩品牌战线、渠道整合，据吉利内部人士透露，未来帝豪、全球鹰、英伦品牌都会逐渐弱化，以减少资源浪费。面对转型带来的销量骤降，不管是奇瑞汽车销售公司总经理黄华琼，还是吉利汽车销售有限公司总经理孙晓东都备感压力。

　　东边不亮西边亮的比亚迪应该算是三者中境况最好的，相比在传统汽车领域的失色，比亚迪在新能源汽车领域毫无悬念地大爆发，比亚迪董事长王传福毫无压力地放言，“今年新能源车销售目标为2万辆”。当然比亚迪并没有放手传统汽车市场的意思，根据其近期推出新车的频率来看，比亚迪似乎已经腾出手，在慢慢捡起丢掉的市场。

　　随着纯自主品牌的转型潮，大集团中的自主品牌也“坐不住”了。近期，天津一汽夏利宣布将在4月北京车展上推出全新品牌，帮助其渡过经济型轿车面临的长期困境。

　　不管是收缩品牌，还是扩充产品线，又或者是发力新能源市场，自主品牌正经历着真实残酷的转型阵痛。（本报记者 陈伟）

来源：中国汽车报

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