通讯壁垒易破交通或是重点产业转移较难
关于京津冀一体化的话题已然说得太多。最新消息表明，京津冀一体化规划将分成京津冀一体化协同发展的总体规划，由国家发展和改革委员会制定，此外还有交通和环保领域的两个专业规划，三个规划将同步出台。目前，原本计划于上月底出台的这三个规划正在紧锣密鼓制定的最后阶段。分析人士认为，京津冀地区在深化改革的今天，具有特殊的历史和现实地位，它或许是解决房价、雾霾、城市发展、城镇化的一个极好的内地试验田和跳板。
“一位领导问我，你如何看京津冀一体化？我说，我举双手赞成。是不是京津冀户口就统一了？我预计统一后不是人口涌向北京城，而是相反。是不是土地一体化了？是不是财政收入一体化了？是不是电话号码开头统一了？是不是车牌统一了？谁知道一体化具体内容是什么？”房地产大鳄潘石屹在微博中调侃道。
其实，潘石屹的困惑在现实中很具有代表性。那么，京津冀一体化的真正涵义究竟是什么？这一上升到国家战略高度的重大举措将从哪些方面着手推进？
打破通讯壁垒最易入手
按照相关资料，京津冀一体化由京津唐工业基地的概念发展而来，包括北京、天津以及河北的保定、唐山、石家庄、邯郸、沧州、秦皇岛、廊坊、张家口和承德，涉及到京津和河北省11个设区市的80多个县（市）。面积约为12万平方公里，人口总数约为9000万人。
尽管京津冀一体化已上升为国家战略，但京津冀一体化规划却迟迟未能出台。近日有迹象表明，京津冀一体化建设带来的第一个实质性福利，有可能来自于电信领域。
7月24日上午，在国务院新闻办举办的新闻发布会上，工业和信息化部新闻发言人、总工程师张峰在回答记者提问时说，他已经看到有关媒体在报道北京、天津、河北三地的消协在呼吁，在三地随着京津冀一体化进程最终取消漫游费和长途电话费，这个问题工信部非常重视，也非常关注三地消协提出的这一诉求。
尽管京津冀一体化发展的概念早已深入人心，但却没有掩盖这样一个事实，在距离北京核心地带直线距离约30公里的河北燕郊，居住着数十万工作在北京市区的人们。他们不仅每天两地迁徙，还要承担高昂的长途和漫游资费，被戏称为“床头河北信号、床尾北京信号”。正是在这一尴尬背景下，京津冀三地消协对国家发展改革委、工信部及三大运营商关于“逐步降低并直至取消京津冀地区长途及漫游通讯资费”的公开致函引起广泛关注。人们关心的是，在京津冀一体化发展的大趋势下，通讯资费能否率先破除壁垒？
北京市消协表示，京津冀地区一体化发展，有必要逐步降低并直至取消京津冀地区包括河北省内长途及漫游资费，以实现基础设施相联相通、公共服务共建共享的目的。目前，京津冀通讯资费不能统一，卡在哪儿？是技术实现不了，还是行政区划分割造成的利益壁垒在作怪？北京市消协法律与投诉事务部主任郎丹柯说，电信企业在京津冀地区取消“两费”从技术上可以实现。以漫游为例，两地电信运营商完成手机用户的数据信息交换，用户即可实现漫游。漫游成本是一次性的，而且传输的数据量很小，对于同一个运营企业之间的长途和漫游费用实际是企业之间的内部交易，是人为设置的“技术障碍”。
在7月24日的新闻发布会上，张峰明确表示，工信部已经开始研究三地消协的建议，首先鼓励和支持企业为消费者提供更优质、更廉价的电信服务，“逐步降低或最终取消京津冀地区长途电话费和漫游资费，政策上没有障碍。”不过，张峰也强调短期内工信部层面可能难有实质性政策出炉。据他介绍，工信部已经注意到，针对京津冀三地用户的特别需求，已有企业推出了针对京津冀“三地畅游包”，为三地消费者提供了切实便利。
交通或为“破局”契机
从区域经济一体化的成功范本——日本东京都市圈的经验来看，东京都市圈历经五次规划，每次规划中优先公共交通都是首要原则。东京的城市轨道交通建设在资金上得到了政府财政的大力支持。如今，四通八达的轨道交通已经撑起了东京都市圈区域多核心功能分散的都市圈结构。约有30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里的轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。
国务院发展研究中心资源与环境政策研究所副所长常纪文表示，京津冀一体化的重点是交通问题，其主要关注如何通过交通一体化来促进城镇化发展，并带动GDP增长和整个经济社会的发展。常纪文认为，京津冀怎么一体化，首先就要交通一体化。比如发展高铁、轻轨，打造一体化区域，为京津冀一体化创造便利交通条件。河北省社科院副院长杨思远也表示，当务之急就是交通对接，交通问题如果不解决，大城市病没办法解决。
据悉，目前京津冀地区共有七个民用机场，分别位于北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛、邯郸和张家口，另有首都二机场、承德机场和秦皇岛北戴河机场在建。港口主要有五个，分别为天津港、秦皇岛港、唐山的京唐港和曹妃甸港，以及沧州的黄骅港。在铁路网方面，截至2012年京津冀地区共有铁路营运里程7774公里，占全国营运里程的近8%。在公路网方面，京津冀地区共有公路里程20万公里，占全国公路总里程的4.7%左右。
围绕首都二机场的建设，固安、安次等区县将迎来前所未有的发展机遇，项目建设场址位于永定河北岸，北京大兴榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。预计到2025年，机场将实现旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62.8万架次的目标。
北京市交通委员会日前表示，今年，北京、天津、河北三地将加快构建一体化大交通，为京津冀协同发展注入新动力。其中，全长2800多公里的京昆高速、力争在年内连通的北京西六环都是颇受关注的重点工程。此外，更便利的交通服务也在推进。高铁北京南站增设天津机场的候机室，乘客在这里就可以直接办理天津机场的登机手续。无论有多少争议和意见要磨合，打通交通关节是各方面都支持的。建立经济圈，畅通的交通是基础，同时也是推动整个经济圈融合运行的关键。
正在编制的京津冀一体化交通方案显示，到2020年，京津冀三地将形成9000公里高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时高铁交通圈，首都机场客流量将突破1亿人次，首都新机场一期工程将投入使用。京津冀一体化加速推进以来，交通运输部和三地交通运输部门已经开始密集接触，紧急磋商，力争早日出台一个总体方案和顶层设计。
交通运输部部长杨传堂公开表示，京津冀三地经济发展差异较大，实现首都功能疏解、推动京津冀协同发展必须首先打通交通运输发展的大动脉，摆脱以往以基础设施规划和项目梳理为主的规划模式，激发区域的综合运输整体效能，推动三地交通“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”。
产业转移难度大
京津冀一体化中的产业转移对接，一直是呼声和争议最大的领域。哪些产业迁出去、哪些产业引进来？北京计划调整退出污染企业，而河北希望借一体化协同发展战略调整产业结构，实现节能减排目标。这是一对矛盾，而要化解这一矛盾，实现双赢目标，绝非易事。
“目前北京也在列一个单子，就是哪些东西要转移出去，但基本上他们想调出来的和河北、天津想要的东西基本无法对接。”北京市社科联学术部主任程文进在7月13日北京大学首都发展研究院《京津冀区域发展报告（2014）》（以下简称“报告”）发布会上如是说。
上述报告指出，三地产业转移难度大在于合理的分工体系尚未形成。由于区域内各城市发展目标相似，产业结构自成体系、自我封闭和产业同构现象严重，城市间争项目、抢资源、抢市场等恶性竞争和封闭竞争现象依旧存在。
中国社科院城市与环境研究所副研究员单菁菁表示，政府强行干预拉郎配式的产业转移不可取，而应靠市场手段去解决，按市场规律办事，由市场引导产业转移。北京大红门服装批发市场即将整体搬迁，但其中很大部分已经在北京扎根的人并不愿意走，大部分商户在北京买了房，让子女接受良好的教育，宁愿选择留下来，与当地产业一起就地升级。为此，单菁菁建议，政府在其中应该做的就是创造政策环境。通过做好产业转移、交通一体化规划制定；建立京津冀地区协调机制，减少三地行政摩擦；疏解教育、医疗等优质服务资源，降低区域交易、沟通成本，解决三地发展的共性问题。让资本寻求利益最大化的地区，产业链在区域内根据资源禀赋自由配置。
在7月19日举办的“2014京津冀经济一体化论坛”上，住建部政策研究中心主任秦虹认为，区域经济一体化和经济全球化一定是未来世界经济发展格局的大趋势，但前提条件就是要有一个区域内各城市的协调机制，这个协调有效和无效，直接取决于这个区域经济一体化能否顺利的实现，或者实现周期的长短。
著名经济学家马光远则强调，如果仅把京津冀一体化矮化成经济问题，就没有任何意义。从前期来看，北京、河北、天津三地之间越走越远，越来越不一体化，发展越来越不协调。如果要取得一体化成果，首先必须搞明白一体化的出发点是什么，如果出发点错了，就不可能实现一体化；其次是必须梳理好政府和市场的关系问题；最后，应该搞清楚政府应该做什么。
京津冀一体化的重点是交通问题，其主要关注如何通过交通一体化来促进城镇化发展，并带动GDP增长和整个经济社会的发展。京津冀首先就要交通一体化。比如发展高铁、轻轨，打造一体化区域，为京津冀一体化创造便利交通条件。交通问题如果不解决，大城市病就没办法解决。
来源：中国商报
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