渝黔，寻找物流通道新端口

　　“能够被划入长江经济带，贵州省是非常高兴和激动的，以往在长江经济高峰论坛上，贵州省都是作为列席代表参加，贵州一直梦想着可以加入长江经济带这个大家庭，借黄金水道之便，推进贵州省社会经济发展。”说到借力长江经济带发展战略推动贵州地方经济发展，贵州省航务管理局副局长黄强难掩心中的激动。

　　乌江，一条连接贵州与重庆的重要水上通道，为两地航运发展提供了天然的基础条件。其也是贵州省连接长江黄金水道的唯一一条北上大动脉。为了打通乌江通道，使贵州真正融入到长江经济带发展战略，贵州各界正在积极努力着。

　　乌江与长江交汇处的重庆市涪陵区，无疑将成为未来乌江与长江水上运输物资集散中转的重要基地。最近，涪陵区与贵州交通厅就共同推进乌江航运发展召开座谈会，共商乌江航运发展大计。

　　□本报记者左良栋

　　“乌江对于贵州省而言具有非常重要的意义，贵州是否能够真正融入长江经济带也必须依仗乌江通道”，黄强说，乌江是贵州省内唯一一条黔中经济腹地的河流，其流域也是全省资源和产业密集区。因此，尽快恢复乌江通航能力对于贵州社会经济发展而言，是非常迫切的现实需要。

　　近日，重庆市地方海事局发布航行通告，乌江银盘水电站船闸实行试通航运行。至此，重庆市内乌江河段又一个制约通航的节点被打通。

　　1、

　　巨大运输需求潜力

　　乌江腹地交通的需求度在不断加大。目前，贵州腹地内水路运输由于受地理位置等因素的制约，虽然有一定规模，但由于不能与外界相通，均为封闭通航水域，水路运输只能进行区间短途运输。

　　随着乌江腹地经济的快速发展，交通运输已成为乌江腹地经济发展的重要支柱，经济的发展需要交通运输充分发挥先行作用。贵州虽然腹地内已形成铁路、公路、航空为主交通运输体系，但仍需有水路运输，才能真正形成立体交通网络。同时，由于各种运输方式运输能力制约，贵州境内铁路通过能力有限，接近饱和，公路运输成本偏高，航空运输运能较小，为乌江腹地经济发展打开一条运距长、运量大、成本低的水路运输通道，因此具有极为重要的战略价值。

　　贵州省的开阳磷矿已探明的磷矿石储量4.13亿吨，在国家规划矿区内集中了全国78%以上的优质磷矿石。其生产企业贵州开磷有限责任公司，现年货物流量为450万吨，其中，由长江干流运进的原材料60－80万吨，运输到长江干流腹地的产品100多万吨，涪陵磷化厂用量30万吨，现需长江、乌江水路运输量200万吨。

　　2、

　　良好的政策环境

　　2013年10月，交通运输部印发了《加快推进长江等内河水运发展行动方案（2013-2020年）》，把乌江列为了全国重点内河航道加以推进建设，这为乌江水运建设发展增添了无穷动力。2014年，国务院出台了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号），提出加快乌江高等级航道建设，并在《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）》中提出实施乌江航道升级改造工程，为乌江水运通道建设提供规划依据。

　　黄强介绍，贵州以工业强省和城镇化带动战略为重点的“三化”同步，对水运提出了更大的需求，省委省政府领导多次作出加快水运发展的批示，要求尽快打通“北入长江、南下珠江”水运大通道，提升水运服务全省经济社会发展的能力。

　　2013年9月，贵州省下发了《贵州省水运建设三年会战实施方案》，提出从2014年到2016年实施水运建设三年大会战，掀起了水运建设发展高潮，着力构建贵州“出省水运通道、港口枢纽、服务民生、船舶产业发展”四个水运体系，弥补综合交通运输中水运的短板，为贵州省经济社会后发赶超、跨越发展提供有力的水路交通运输服务。

　　3、

　　腹地经济需要

　　随着新一轮西部大开发战略的实施，乌江干流腹地经济社会进入了加快发展的新时期，“十二五”期间，贵州腹地经济增长率均高达15%左右，为全国平均水平的两倍左右；“十三五”期及以后相当长的时期内仍将是乌江地区经济社会发展的黄金期，沿江产业带建设将颇具规模，外向型经济进一步发展壮大，腹地各市（县、区）将陆续实现全面建成小康社会。

　　随着国家经济结构调整的进一步深入，越来越多的沿海加工制造业西迁内陆，受制于西部陆上交通网仍不完善的现实，大多数东部转移来的企业和各类产业园区一般都是依水而建，城市发展也是依水而兴，西部交通不便地区居民更视水路为其生活、出行的“生命线”，旺盛的客、货运输要求乌江水运提供运输保障。

　　为此，贵州省提出：加快推进以快速铁路和高速公路为重点的交通基础设施建设，着力扩大路网规模，提高通达能力和通畅水平；积极发展内河水运，提升航道等级，完善水运配套设施，提高北进长江、南下珠江的内河通航能力

　　重庆方面，《重庆市渝东南民族地区综合交通发展规划》提出：乌江流域以国家高速公路和干线铁路为骨架，形成区域干线交通网络，提高渝东南地区的经济运行效率；公路以渝湘、黔万、涪武、彭酉、垫武、垫利等高速公路为骨架，到2020年，公路总里程达到2万公里，其中高速公路里程达到600公里；铁路形成以渝利铁路、渝怀铁路为骨架的布局网络，到2020年，铁路总里程达到322公里；水路以乌江航道和武隆、彭水、酉阳港区为支撑，形成干支直达、能力充分、功能完善的港航体系，到2020年，高等级航道总里程达到188公里，乌江航道达到三级标准147公里，港口货物吞吐能力达到1355万吨。

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　　立足于“通”着眼于“畅”

　　“目前，我们与重庆方面在共同致力于打通乌江航道这一目标，而未来必须要着眼于实现“畅”这一目的”，黄强说，即使实现了乌江航道的贯通，但是由于多个梯级枢纽的制约，导致航道的双向通过能力也仅仅为500万吨/年，这个通过能力连满足贵州一个开源磷矿的运输量需求都不够。

　　黄强说，未来贵州与重庆方面要加强协调，在实现航道通畅的基础上，也要着眼于乌江船型改造的工作，加强宣传引导，鼓励社会资本进入，推进乌江船型标准化工作的实施，从而为乌江航运真正实现复苏注入活力。

　　“目前，贵州省已经有一家航运企业申请了10艘LNG船舶的建造指标”，贵州省航务管理局综合规划科科长吴鹏介绍说。交通运输部对标准化船舶的建造有一定的补贴，，贵州省也致力于将乌江航道打造成一条绿色生态航道，因此鼓励航运企业选择LNG作为新建船舶动力。

　　黄强强调，在实现乌江航道通畅的过程中，渝黔两地要加强合作，做好在建航运枢纽建设期间的航道通航保障工作，同时也要在航道维护、数字化航道建设等管理方面加强沟通，尽量实现同一条航道上统一标准建设管理，这样才更加有利于航道实现可持续发展。

　　5、

　　提升通过能力势在必行

　　乌江流域煤炭、磷矿等矿藏资源丰富，但腹地对外交通运输通道能力不足，成为当地资源优势转化为经济优势的“瓶颈”。

　　目前，乌江干流航道的通航条件差，航道的规划技术等级仅为可通航500吨级船舶的四级航道标准，内河水运在大宗散货及集装箱中长途运输的规模效益难以充分体现。

　　进一步提升乌江航道的规划技术等级和通航条件，可以为乌江沿线港口集约化发展和与长江开展1000吨级以上船舶的直达运输创造基础条件，能够大幅降低腹地内货物运输成本，必有力推动乌江流域丰富的矿产资源开发和物资外运。

　　“十二五”及今后一段时期，贵州省及重庆市的年均经济增长速度将高于全国、高于西部地区平均水平，随着乌江流域经济社会规模的扩大和经济总量的增加，必将带来区域交通运输量的大幅度攀升。因此，未来一段时期乌江流域的对外物资交流量将持续大幅增长。

　　长江干线货运船舶平均载重吨位已由2006年的700吨，突破到目前的1000吨以上，其中三峡库区货船平均吨位已达1600吨。乌江是长江上游右岸的一级支流。

　　目前，受乌江航道区间通航和通航条件差的制约，乌江运输船舶吨位小，难以组织乌江与长江干线的水运直达运输，内河水运优势难以发挥，只有建成畅通、可靠、高效的乌江高等级航道，才能适应内河运输船舶大型化趋势，提高水运效益和综合竞争力的总体要求。

来源：中国水运报

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